자동차 운행 모습 (교통일보 자료사진)

시민단체와 여당에서 미세먼지 문제 해결을 위해 경유세를 올려야 한다는 주장이 제기되는 가운데 정부가 “전혀 검토하지 않는다”고 밝혔다. 하지만 경유를 연료로 쓰고 있는 화물차운송업계 및 경유차 운전자들은 “앞으로 어떻게 될지 알 수 없는 일”이라며 우려를 나타냈다.

26일 기획재정부 관계자에 따르면 “일각에서 중장기적으로 수송용 에너지세율을 조정해야 한다고 주장하고 있지만, 현시점에서 경유세 인상은 별로 설득력이 없다고 본다”며 “(경유세) 인상을 검토하지 않는다”고 밝혔다.

정부 차원에서 경유세 인상을 추진할 계획이 없음을 분명히 한 것이다. 하지만 이 말을 곧이곧대로 믿는 사람들은 많지 않은 것 같다. 경유세 인상은 지난해 봄에도 거론됐다가 ‘없던 일’이 됐는데 이번에는 예사롭지 않다는 분위기다.

경유세 인상은 미세먼지 저감 방안 중 하나로 거론되고 있다. 세금 인상을 통해 경유 소비량을 떨어뜨려 미세먼지 배출량을 줄이는 것이 골자다.

경유차는 휘발유나 액화석유가스(LPG) 차량보다 미세먼지를 더 많이 배출하는 것으로 지목된다. 시민단체 에너지전환포럼의 조사에 따르면 경유차는 도로이동 오염원 중 미세먼지 배출량의 98% 이상을 차지한다. 

하지만 우리나라 경유 사용 비중은 여전히 높은 상황이다. 지난해 말 기준 수송용 연료 소비에서 경유가 차지한 비율은 45.7%로 휘발유(22.5%)의 두 배에 달했다.

이에 따라 에너지전환포럼은 경유세를 인상하면 미세먼지를 줄이고 세수도 늘릴 수 있다는 내용을 담은 ‘수송용 에너지 가격체계 및 유가보조금 제도개선 방안 연구’ 보고서를 마련, 최근 대통령 직속 범국가기구인 국가기후환경회의에 제출했다.

보고서에 따르면 경유차에 부과하는 유류세가 휘발유의 120% 수준으로 인상될 경우 미세먼지(PM10)와 초미세먼지(PM2.5) 배출량은 2016년 대비 최대 7.4% 감소하고, 경유 세입은 2018년 대비 최대 10조2000억 원 늘어나게 된다. 사실상 경유세 인상에 무게를 둔 내용이다.

국가기후환경회의는 지난해 4월29일 공식 출범한 대통령 직속 범국가기구다. 반기문 전 UN 사무총장이 위원장을 맡고 있다. 미세먼지 문제에 대한 범국가적 대책 마련을 위해 각계각층의 의견을 수렴하고, 마련한 대책을 정부에 제안한다.

국가기후환경회의는 24~25일 서울 중구 페럼타워에서 일반국민 500명이 참여하는 ‘2020년 국민정책참여단 종합 토론회’를 온택트 방식으로 열어, 국가기후환경회의의 8대 과제 중 수송부문 과제인 ▲자동차 연료가격 조정 ▲내연기관차에서 친환경차로의 전환 로드맵 마련 등에 대한 논의를 가졌다. 

하지만 자동차 연료 가격 조정 과제의 종합토론회 결론의 방향은 경유세 인상을 전제로 이미 어느 정도 정해진 것으로 보인다. 경유세 인상 시나리오만 반영돼 있어서다. 

휘발유와 경유의 상대가격(기존 100대85)을 ▲100대95(OECD 평균) ▲100대100(생산원가 고려) ▲100대120(사회적 비용 고려)으로 조정하는 옵션만 있고, 이 중 한 가지를 선택하도록 돼있다. 

국가기후환경회의는 해당 보고서를 포함해 관련 의견을 충분히 수렴한 뒤 내달 말 경유·휘발유 등 자동차 연료 가격의 조정을 정부에 권고할 예정이다. 권고 자체는 법적 강제력이 없지만 국가기후환경회의가 대통령 직속 범국가기구인만큼 권고 내용 자체가 갖는 무게감을 무시할 수 없다.

이 같은 경유세 방안에 대해 전국화물연합회와 전국개별화물연합회, 전국용달화물연합회 등 화물자동차 운송업계를 대표하는 3연합회는 반대 입장을 표명하고, 즉각 철회를 요구하는 의견서를 국가기후환경회의에 전달했다. 

3연합회는 “현재 위원회가 추진 중인 경유세 인상은 이미 실증 연구를 통해서도 미세먼지 저감효과가 미미하다는 결론이 나온 바 있다”며 “영세 화물차운송사업자와 운전자의 생계를 위협하는 증세 정책의 중단을 강력히 요구한다”고 강조했다. 

최근에는 여당에서도 관련 논의를 제기해 주목을 끈다. 더불어민주당 박홍근 의원은 지난 22일 국회 기획재정위원회 국정감사에서 “환경 피해나 교통 혼잡 등을 반영한 각 연료의 사회적 비용을 보면 경유가 가장 큰데, 세율은 경유보다 휘발유가 더 높다”며 “중장기적으로 수송용 에너지세율 조정을 검토해야 한다”고 주장했다.

현재 경유 1리터당 판매가격에서 세금이 차지하는 비중은 53% 선이다. 9월말 현재 우리나라 자동차등록 대수는 2420만1392대 중 경유차는 998만 7325대다. 경유세 인상이 이뤄질 경우 1000만대에 가까운 경유차 차주들이 직간접적으로 영향을 받을 수밖에 없다. 

특히 경유세를 올려도 정작 기대만큼의 효과를 거둘지는 의문이다. 실제 경유차 판매량과 경유 소비량은 해마다 꾸준히 늘고 있지만, 미세먼지 배출량 자체는 지속해서 줄고 있기 때문이다. 

지난 2011년 1억84만6000배럴이던 국내 경유 판매량은 지난 2017년 1억3439만3000배럴로 33.3%가 늘었지만, 경유차의 미세먼지 배출량은 1만1988톤에서 8576톤으로 오히려 28.5%가 줄었다. 

또 2017년 조세재정연구원·환경정책평가연구원 등 4대 국책연구기관이 조사한 바에 따르면 OECD 평균 수준으로 경유세를 올리더라도 미세먼지의 예상 저감률은 0.2%대에 그칠 것이란 전망이 나왔다.

결국 경유세를 올리면 미세먼지 배출량은 그대로인 상태에서 세금만 올라가게 돼 정책 목적 달성은커녕 소형 화물차를 운영하는 소상공인의 어려움을 가중시킬 것이라는 우려가 나온다. 

정부가 경유세 인상을 검토하지 않는다고 밝힌 배경도 경유세 인상에 따른 미세먼지 감축 효과가 현실적으로 크지 않고, 생계형 화물차를 운영하는 소상공인에게 부담을 줘 서민경제에 악영향을 미칠 것으로 보기 때문이다. 

하지만 화물차운송업계와 경유차 운전자들은 “현 정부가 친환경 정책을 표방하고 있는데다 최근의 세수 부족을 경유세 인상으로 보전하려는 것이 아닌가” 하는 의심을 떨쳐버리지 못하고 있다.

화물차운송업계의 한 관계자는 “시민단체와 여당이 주장해 군불을 때우고, 대통령 직속 범국가기구인 국가기후환경회의가 정부에 권고하는 과정이 예사롭지 않다”며 “대통령이 마음만 먹으면 되는 우리나라 정책 결정 구조상 경유세 인상은 의외로 간단하게 결정돼 추진될 수도 있다”고 말했다.