하루 평균 열 명도 타지 않은 버스가 2년 동안 11억 원을 썼다. 한강버스 선착장을 오가던 무료 셔틀버스가 이달 운행을 끝낸다. 그러나 더 큰 청구서가 남아 있다. 한강버스 운항결손액 135억 원을 시민 세금으로 보전하기 위한 절차가 이미 시작됐다.

한강버스 101·102호가 선착장에 정박해 있다. (사진=교통일보 오승안 기자)  
하루 평균 열 명도 타지 않은 버스가 2년 동안 11억 원을 썼다. 한강버스 선착장과 인근 지하철역을 연결하던 무료 셔틀버스 이야기다. 한강버스는 이달 마곡·잠실·압구정 세 노선 셔틀버스 운행을 모두 끊었다. 

서울시 미래한강본부 수상교통사업과 관계자는 본지 통화에서  "이용객이 많지 않고 시의회에서 재정지원도 부결됐다"며 "이런 상황을 종합적으로 고려해 계약을 종료했다"고 밝혔다.

이영실 서울시의회 의원(더불어민주당, 중랑1)은 13일 이를 두고 "전형적인 뒷북행정"이라고 지적했다. 그러나 문제는 셔틀버스에서 그치지 않는다. 

금융감독원 전자공시시스템(DART)에 공시된 한강버스의 재무제표에 따르면 2024년 6월 개업 이후 지난해 말까지 영업손실 104억 원, 당기순손실 160억 원이 발생했다. 완전자본잠식 상태에 빠졌다. 

서울시는 이 손실 가운데 운항결손액 135억 원을 공공재정으로 보전하기 위한 업무협약 변경 동의안을 지난 6월 24일 서울시의회 11대 본회의에서 통과시켰다. 그러나 실제 지급까지는 외부 회계감사, 원가 검증, 예산 편성, 12대 시의회 심의 등 절차가 남아 있다.

셔틀버스는 2025년 8월 한강버스 개통에 앞서 선착장 접근성 개선을 명분으로 도입됐다. 운영비는 한강버스가 부담하는 구조였고, 월 4600만 원 고정비가 투입됐다. 2년 계약 기준 총 11억 원 규모 사업이었다.

문제는 실적이었다. 서울시 미래한강본부가 제출한 운행 일지에 따르면 올해 4월 마곡 노선(3대, 하루 36회 운행)의 특정일 이용객은 최저 27명에 그쳤다. 회차당 평균 이용객이 1명에도 못 미치는 수준이다. 

잠실 노선(3대, 하루 42회 운행)은 더 저조했다. 같은달 9일 이용객은 9명으로, 42회 운행 대비 회차당 0.2명이었다. 서울시가 지난 1월에 제출한 자료에서도 셔틀버스 이용객은 하루 평균 10명 미만이었다.

운행 방식 자체도 한강버스 이용 특성과 맞지 않았다. 셔틀버스는 출근 시간(오전 6시 30분~9시)과 퇴근 시간(오후 5시 30분~9시)에만 운행됐다. 주말과 공휴일에는 운행하지 않았다. 

한강버스 이용객 상당수가 주말 여가·관광 수요임을 고려하면 셔틀버스가 실제 수요층과 교차하지 못한 구조였다. 지난해 11월 16일 하상 사고로 압구정·잠실 구간 운항이 전면 중단된 이후에도 해당 선착장행 셔틀은 두 달 넘게 그대로 운행됐다.

이에 대해서 이 관계자는 "버스 업체와 체결한 계약 조건을 유지해야 했고, 선착장 내 부대사업 시설이 정상 운영 중이었기 때문에 접근성 확충 차원에서 셔틀을 유지했다"고 설명했다. 배가 뜨지 않는 선착장까지 셔틀버스가 계속 오간 데 대한 공식 해명이었다. 

그러나 한강버스 측은 앞서 이영실 의원이 셔틀 중단을 요구했을 때 "계약상 즉각 중단이 어렵다"는 입장을 밝혔다가, 이번에는 계약 만료가 아닌 조기 종료를 택했다.

이런 상황에서도 셔틀버스 비용을 공공재정으로 전환하려는 시도가 있었다. 서울시는 올해 4월 '한강버스 운영사업 업무협약 변경 동의안'을 서울시의회에 제출했다. 변경안에는 셔틀버스 운영비를 재정지원 대상에 포함하는 조항이 담겼다. 

서울시의회 환경수자원위원회는 같은달 21일 이 변경안을 만장일치로 부결했다. 더불어민주당과 국민의힘 의원들이 함께 반대표를 던진 결과였다.

이영실 의원은 지난 1월 "서울시는 시내버스 노선을 한두 정거장 조정해달라는 주민 민원에도 이용객 수와 비용 대비 효과를 이유로 쉽게 받아들이지 않는다"며 "그런 서울시가 하루 평균 10명도 이용하지 않는 셔틀버스를, 배가 뜨지 않는 선착장까지 포함해 두 달 넘게 유지한 것은 명백한 행정의 이중잣대"라고 지적했다. 

그는 올해 초부터 이용 수요와 투입 예산을 근거로 셔틀버스 중단을 요구해왔지만, 당시 한강버스 측은 이미 체결된 계약을 이유로 즉각 중단이 어렵다는 입장을 밝혔다.

문제는 여기서 그치지 않는다. 서울시가 추산한 운항결손액은 2024~2025년 82억8700만 원, 2026~2027년 52억5500만 원으로 합계 135억 원이다. 재원은 전액 서울시 예산으로 충당한다. 

서울시는 이를 2027년과 2028년 예산에 나눠 한강버스에 지급하는 방안을 추진하고 있다. '서울특별시 한강버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례' 제8조는 운항결손액이 발생할 경우 서울시가 예산 범위에서 재정을 지원할 수 있도록 규정하고 있다.

동의안 통과가 135억 원 지급을 확정한 것은 아니다. 운영사가 매년 결손액을 산정해 서울시에 요청하면, 외부 회계감사와 전문기관 원가 분석, 심의위원회 심의, 예산 편성 절차를 거쳐야 한다. 최종 집행 여부는 민주당이 다수를 차지한 12대 시의회 예산 심의에서 결정된다. 

서울시는 현 추세라면 이르면 2028년 흑자전환이 가능하다는 입장이지만, 외부 감사법인은 재무제표 보고서에서 "계속기업으로서 존속 능력에 중대한 불확실성이 존재한다"고 명시했다.

이영실 의원은 "잘못된 정책을 바로잡는 데에도 적기가 있다"며 "문제가 드러났음에도 기존 계약과 계획에 얽매여 판단을 미루다가 뒤늦게 사업을 조정하는 행정이 반복돼서는 안 된다"고 말했다.