국내 화물운송업계가 요동치고 있다. 정부가 지난해 화물연대 파업을 계기로 화물운송시장 정상화 방안을 추진하고 있어서다. 화물운송업계의 실태와 문제점, 정부의 정상화 방안이 제대로 추진될 수 있을지를 심층취재해 3회에 걸쳐 게재한다. [편집자 주]

⓵정부, 화물운송시장 정상화 방안 추진

⓶지입 전문 화물업체 퇴출 가능한가?

⓷안전운임제와 표준운임제 무엇이 다른가

한국무역협회는 지난 19일 삼성동 무역센터에서 ‘화물 운송 시장 개선을 위한 긴급 화주 간담회’를 가졌다. (사진 한국무역협회)

정부가 화물차 안전운임제를 폐지하는 대신 표준운임제로 바꾸고, 화주 처벌 조항을 삭제하는 내용을 발표하자 화물차주와 운송사들은 “대기업 화주를 대변하는 정책”이라며 강력히 반발하고 있다.

기존 안전운임제는 화주와 운송사 간 ‘안전운송운임’을, 운송사와 차주 간에는 ‘안전위탁운임’을 정해 강제하는 구조다. 새로운 표준운임제는 운송사와 차주 간 운임을 강제하되, 화주와 운송사 간 운임은 강제하지 않고 가이드라인 방식으로 매년 공표한다. 화주에 대한 과태료 처분 조항은 삭제한다. 

국토부가 발표한 방안대로 확정되면 화주는 정부가 정한 운임에 매이지 않고 자율적으로 운임을 정해 운송계약을 체결할 수 있게 된다.

이봉주 화물연대 위원장은 “화물운송 시장에서는 화주들이 갑의 위치에 있다”며 “화주에게 운임을 강제하지 않는데 차주들이 적정 운임을 받을 수 있을 거로 생각한다면, 그건 순진한 발상”이라고 꼬집었다. “그간 일부 화주들은 안전운임제를 지키지 않았는데도 단속이 제대로 이뤄지지 않아 불이익을 당한 게 없다”고 주장하기도 했다.

박연수 화물연대 정책기획실장도 “화주들의 담합과 밑바닥 운임 강요가 공정한 시장질서를 해치는 행위”라며 “정부는 운송사와 차주에게만 칼날을 들이밀고 있다”고 비판했다. 

운송사들도 앞으로 화주가 주고 싶은 대로 운임을 주게 되면 살아남을 수 없다며 화물연대와 함께 반발했다.

최진하 전국화물연합회 상무는 “화주의 우월적 지위에 따른 저운임 상황에서, 화주로부터 적정운임을 받지 못하면 운송사가 어떻게 차주에게 법정 위탁운임을 지급하겠느냐”며 “화주와 운송사 간 ‘운송운임’을 자율화하고 운송사와 차주 간 ‘위탁운임’만 강제하는 것은 현실성이 없다”고 지적했다.

그러나 정부는 기존 안전운임제가 차주와 운송사에 유리하게, 화주에게는 불리하게 설계됐다고 보고 있다. 화주-운송사, 운송사-차주가 계약하는 구조에서, 차주와 직접적 계약 당사자가 아닌 화주에게 운임을 강제해 운송사의 이윤을 보장해주고 있다는 것이다.

국토부 관계자는 “안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하기 위해 도입한 제도인데, 운송사 이윤까지 보장하는 것은 과도하다”며 “운송사는 화주에게 받는 돈이 고정돼 서비스 향상을 위한 노력을 게을리하게 됐다”고 말했다.

안전운임제 폐지는 화물차주들의 소득 감소 요인으로 작용할 가능성이 높다. 교통연구원에 따르면 2020년 안전운임제 시행 이후 컨테이너·시멘트 화물차주의 월 순수입은 증가한 것으로 나타났다. 컨테이너 차주의 월 순수입은 2019년 300만 원에서 2021년 373만 원으로, 시멘트 차주의 월 순수입은 같은 기간 201만 원에서 424만 원으로 늘어났다.

반면 화주들은 안전운임제 시행 이후 육상 운임이 30~40% 급등했다며 어려움을 호소해 왔다. 화주들은 국토부의 표준운임제 도입 발표에 대해 강제방식이 아닌 자율적으로 참고하는 가이드라인 방식의 도입이 바람직하다고 주장했다.

한국무엽협회와 화주업계는 지난 19일 서울 강남구 무역센터에서 ‘화물운송시장 개선을 위한 긴급 화주 간담회’를 열었는데 이날 참석한 화주 대표들은 “컨테이너 화물의 운송 요금은 시장의 수요와 공급에 의해 결정해야 한다”며 “시장기능이 효율적으로 작동하기 전 일시적으로 표준운임제와 같은 제도를 도입하더라도 요금 강제 방식이 아닌 업계가 자율적으로 참고하는 가이드라인 방식으로 도입해야할 것”이라고 주장했다.

그러면서 “강제 운임제 도입을 통해 해결하려는 시도는 산업경쟁력 약화, 혁신성 저해와 산업의 퇴보를 야기할 것”이라며 “사업용 화물차 허가제, 수급 조절제 등을 조기폐지해 화물차 운송시장 진입규제가 해소되면 시장 효율성이 증대될 것”이라고 강조했다. 시장 효율성 증대는 화물 차주의 불필요한 비용을 감소할 수 있어 소득 상승효과가 발생할 수 있다는 논리다.

또 표준운임제의 3년 일몰제에 대해서는 “3년 후 어떤 기준으로 일몰을 결정할지에 대한 대안이 없다”며 “3년 후에 다시 한 번 지금과 유사한 상황이 발생할 수 있다”고 우려했다.

무역협회 관계자는 “지난 수십 년간 여러 차례의 화물운송 시장의 개선 방안에 대한 논의가 있었지만, 공급 측 보호를 이유로 시장의 진입 장벽만 높게 쌓았다”며 “운송 시장의 구조를 바꾸지 않는다면 앞으로도 유사한 문제가 계속 반복될 것”이라고 지적했다.