서울 시내버스 파업이 16일 새벽 극적으로 타결됐다. 그러나 이번 갈등이 남긴 질문은 하나다. 파업이 반복되고 임금 부담이 쌓일수록 자율주행이 버스 기사 1만7000명의 일자리를 대체하는 속도가 빨라지는 것 아니냐는 것이다.

사측이 내건 '파업 반대' 현수막을 단 채 광화문 일대를 달리는 시내버스. (사진=교통일보 오승안 기자)이번 협상에서 노사가 끝내 합의하지 못한 '통상임금' 산정 기준시간 문제는 소송으로 넘어갔다. 법원이 노조 손을 들어줄 경우 소급분만 약 5000억 원에 달하고 기준시간 변경에 따른 수당 차액까지 더하면 총 1조 원가량을 사측이 부담해야 할 수 있다. 준공영제 구조상 이 부담은 결국 서울시 재정으로 넘어온다. 사측은 노조 요구를 모두 수용할 경우 연간 5400억 원가량의 추가 부담이 생긴다고 주장해왔다.

이런 상황에서 자율주행이 거론되는 건 자연스러운 흐름이다. 서울버스운송사업조합의 한 관계자는 본지 통화에서 "자율주행 버스는 시대의 흐름이며 머잖아 도입될 것"이라며 기술 적용에 긍정적인 인식을 내비쳤다. 

그는 시내버스가 택시보다 자율주행 적용에 구조적으로 유리하다고 설명했다. 택시는 승객마다 출발지와 목적지가 달라 주행 환경이 수시로 바뀌지만, 시내버스는 중앙버스전용차로를 이용하며 정해진 노선을 운행하기 때문이다. 

오세훈 서울시장도 지난 2월 출입기자단 간담회에서 "자율주행 버스는 멀지 않은 장래에 현실로 다가올 것"이라며 기술 전환 과정에서 새로운 갈등이 발생할 수 있다고 언급했다.

서울시는 이미 로드맵을 확정했다. 지난달 21일 G3 교통혁신분과를 출범하면서 2030년까지 자율주행버스 500대를 정규 노선에 투입하겠다는 계획을 공식화했다. 2026~2027년 시제품 제작, 2028년 시범서비스, 2029년 대량 도입 순으로 추진한다. 장기적으로는 완전 무인 운행을 목표로 하고 있다.

문제는 이 계획 어디에도 버스 운전자 고용 전환 대책이 없다는 점이다. 서울시 자료에 따르면 시내버스 운전자는 1만7904명, 인가대수는 7383대다(2026년 1월 기준). 1대를 운행하는 데 교대 인력을 포함해 평균 2.4명이 필요한 구조다. 500대가 기존 노선을 대체할 경우 직접 영향권에 드는 인력만 1000명을 웃돈다. 서울시는 발표 당시 동승 안전관리자 탑승 방침만 밝혔을 뿐 기존 운전자들의 역할 전환에 대해서는 아무런 계획을 내놓지 않았다.

노조는 기술 전환 자체보다 준비 없는 속도에 우려를 나타냈다. 유재호 서울시버스노동조합 정책기획국장은 본지 통화에서 "자율주행 기술이 도입되더라도 갑작스러운 끼어들기나 급정거, 버스 끼임 같은 현장 변수가 있는 만큼 사람이 반드시 동반해야 하는 구조는 유지될 것"이라고 말했다. 그는 "지하철은 전용 선로를 운행하지만 버스는 다르다"며 서울 도심 환경에서의 전면 적용에 신중해야 한다는 입장을 밝혔다.

사측 관계자도 현행 법 구조상 탑승 인력 유지가 불가피하다는 점은 인정했다. 다만 이를 과도기적 단계로 보고 있다며, 제도 정비 문제는 서울시와 노조가 함께 논의해야 할 사안이라고 밝혔다. 그러나 그 논의는 아직 시작되지 않았다. 유 국장은 서울시와의 사전 협의에 대해 "최근 거론되는 내용이라 아직 구체적으로 논의한 적은 없다"고 확인했다.

정흥준 서울과학기술대 경영학과 교수는 본지 통화에서 "자율주행은 특정 연령이나 직종만의 문제가 아니라 운수업 전반의 고용 구조와 연결된 변화"라며 "운수업 종사자 다수가 중장년층에 집중돼 있다는 점에서 자율주행 도입 논의는 자연스럽게 중장년 일자리 문제로 먼저 인식될 수밖에 없다"고 말했다. 이어 "기술 발전과 정책 추진이 이어지는 과정에서 고용 구조 변화에 대한 논의와 준비는 필요하다"고 덧붙였다.