폭설로 퇴근길 교통이 무너진 4일 밤 김포 골드라인에 시민들이 대거 몰리며 2량 전동차가 다시 극한 혼잡을 보였다. 5호선·GTX-D·2·9호선 등 다중 철도노선 추진이 이어지는 김포의 교통정책이 실제 실행력 없이 계획만 누적되는 한계를 드러냈다.

12월 4일 폭설이 내린 밤 10시 30분, 김포골드라인 김포공항역 승강장에 승객이 몰리며 대기 인파가 통로까지 가득 찬 모습. 2량 전동차 한계가 다시 드러난 장면이다. (사진=독자 제공)

4일 폭설은 서울–김포 출퇴근 흐름을 하루 만에 무너뜨렸다. 도로가 장시간 정체되자 많은 시민이 대안으로 김포골드라인에 몰렸고, 2량 전동차는 밤 10시 반에도 승강장이 가득 찰 정도의 혼잡을 보였다.

집으로 돌아가던 학원강사 김병찬 씨는 “버스가 막힐까 봐 골드라인을 탔는데 늦은 밤 시간인데도 퇴근 직후 시간대처럼 붐벼 놀랐다”고 말했다. 눈만 오면 도로가 막히고, 그때마다 골드라인이 즉시 포화되는 구조는 김포 교통의 취약성을 다시 확인시키는 장면이다.

김포 시민의 이동을 사실상 골드라인이 단독으로 떠받치는 구조는 돌발 상황에 취약할 수밖에 없다.

김포시는 5호선 연장, 서부권 광역급행철도(GTX-D), 9호선 연장, 2호선 신정지선 등 네 개의 대형 철도사업을 동시에 추진하고 있지만, 실제 착공된 노선은 없다. 

네 노선이 각각 ‘추진·검토·용역·예타 통과’처럼 서로 다른 단계에 머물러 있으며, 착공 전 필수 절차인 기본계획 고시 단계에 도달한 노선도 없다. 발표가 연이어 나오지만 이용자가 체감할 변화가 지연되면서, 교통정책이 방향성을 잃은 채 ‘문어발식 확장’으로 흐르고 있다는 비판이 커지고 있다.

김포시는 열차 혼잡률이 225%에서 204%로 낮아졌다고 설명하지만, 이는 통제 인력 배치와 일시적 운영 조정에 기반한 관리형 완화에 가깝다. 

출퇴근길 200%를 넘는 혼잡은 도시철도 기준을 넘어서는 수준이며, 기상 악화 시에는 수치가 의미를 잃을 정도로 체감 혼잡이 높아진다. 김병찬 씨는 “근시안적 교통 계획으로 2량 전동차가 만들어졌는데 지금 혼란을 겪는 건 결국 시민”이라고 말했다.

폭설에 드러난 현장의 불안정성은 김포 교통정책의 구조적 문제와 맞닿아 있다. 

김포시는 다수 노선을 ‘동시에 추진’하는 전략을 유지하고 있지만, 이 방식은 행정력과 재원을 분산시키고 노선별 우선순위를 흐리게 만든다는 지적이 제기된다. 노선은 네 개지만 정책 시계는 네 방향으로 갈라져, 어느 하나도 일정이 정해지지 않는 역설적 상황이 계속된다는 것이다.

폭설 다음 날인 5일 아침, 김포에서 당산역으로 향하는 광역버스가 승객을 하차시키고 있다. (사진=독자 제공)서부권 광역급행철도(GTX-D)는 지난 7월 예비타당성조사를 통과했지만, 확정 구간은 김포 장기에서 부천종합운동장까지에 불과하다. 

당초 요구됐던 강남 직결은 포함되지 않았고, 착공 일정이나 분기 노선 포함 여부도 정해지지 않았다. 사업 착수의 의미는 있지만, 김포 시민이 기대하는 핵심 개선 요소인 강남 접근성은 여전히 확보되지 않은 상태다. 향후 강남 직결은 불확실하다.

서울지하철 5호선 김포 연장은 대도시권 광역교통시행계획에 ‘추가 검토’ 및 ‘본사업 반영을 위한 근거 확보’ 수준에서 포함됐지만, 총사업비, 정거장 위치, 공사 방식, 착공 일정 등 핵심 요소는 전혀 확정되지 않았다.

서울시·경기도·김포시 간 재원 분담과 노선 조정이 남아 있어 실제 착공까지는 상당한 절차가 필요하다. “5호선이 답”이라는 기대와 달리, 시민이 체감할 구체적 시간표는 제시되지 않은 상태다.

9호선 연장과 2호선 신정지선도 상황은 비슷하다. 김포시는 연구용역과 공동용역을 통해 최적안을 마련했지만, 경제성 분석과 대도시권광역교통위원회 심의, 서울시 협의 등 여러 단계를 거쳐야 한다. 

9호선은 강서·강남 축 혼잡 문제, 2호선은 이미 과밀 상태인 서울 내부 순환선이라는 특성 때문에 추진 여부가 불투명하다는 지적도 나온다. 네 노선 모두 ‘추진 중’으로 소개되지만, 어느 하나도 착공이나 개통 시점이 명확히 제시되지 못하고 있다.

김포시는 골드라인 증편과 운행간격 단축, 버스전용차로 확장, 출근급행버스 상시화 등 단기 교통 대책을 병행하고 있다. 이러한 조치가 일정 부분 혼잡을 누그러뜨린 것은 사실이다. 

그러나 대형 철도사업은 기본계획 수립과 설계, 재원 협의, 공사 기간 등을 거쳐 완공까지 수년 이상이 걸리며, 현재처럼 골드라인과 버스에 수요가 집중된 구조에서는 단기 완화책만으로 급증하는 통근 수요를 안정적으로 감당하기 어렵다.

4일 밤 김포골드라인 열차 내부. 2량 전동차 특성상 승객이 빽빽하게 밀집돼 있으며, 심야 시간대에도 출근길 수준의 혼잡이 나타났다. (사진=독자 제공)

김포 교통정책이 실질적 변화를 이루기 위해서는 네 개 노선을 동시에 추진하는 문어발식 접근에서 벗어나, 우선순위와 실행력을 중심에 둔 재설계가 필요하다. 

시민 통근 패턴과 생활 동선을 기준으로 어떤 노선을 언제까지, 어떤 역할로 완성할 것인지 단계별 로드맵을 명확히 제시해야 한다. 

김포 교통정책의 성패는 발표된 노선의 개수나 계획의 화려함이 아니라, 시민의 이동 시간을 실질적으로 줄이고 폭설 같은 변수가 닥쳐도 버틸 수 있는 구조를 얼마나 빨리 만들어내느냐에 달려 있다.