GTX-A는 파주 운정에서 강남 삼성역까지 직통으로 연결되는 반면, 김포·검단을 지나는 서부권광역급행철도 (GTX-D)는 서울역까지만 닿는다. 정부가 같은 ‘수요와 효율성’ 논리를 내세우면서도 노선별로 상반된 결정을 내리자, 수도권 광역철도 정책의 형평성 논란이 커지고 있다.

김포골드라인 장기역 3번 출입구. ⓒ교통일보 

GTX-A 노선은 파주 운정과 일산에서 출발해 대곡과 서울역, 삼성역, 수서로 이어진다. 국토교통부는 수도권 북서부의 인구 증가와 강남 접근성 부족을 해소하기 위해 강남 직결이 필요하다고 설명했다. 서울역에서 삼성, 수서로 이어지는 구간은 현재 공사가 진행 중이며, 정부는 2028년 완전 개통을 목표로 추진하고 있다.

개통된 운정~서울역 구간은 이미 ‘출퇴근 혁명’이라는 평가를 받고 있다. 국토교통부 집계에 따르면 GTX-A 파주 운정중앙역과 서울역을 오간 누적 이용객은 개통 4주 만인 1월 23일 기준 98만 명을 넘었다. 

파주시가 1월 말 시민 2600여 명을 대상으로 진행한 조사에서는 이용자의 91%가 “만족한다”고 답했고, 세 명 중 두 명은 주 5회 이상 열차를 이용한다고 밝혔다. 운정에서 서울역까지 22분이면 도착해 기존 광역버스 대비 최대 1시간 이상 단축된 것으로 조사됐다.

문제는 같은 논리가 D 노선에는 적용되지 않았다는 점이다. 김포 장기에서 출발해 검단·계양·부천을 거쳐 서울역까지 연결되는 D 노선은 도심 접근성을 일부 개선했지만, 실제 통근 수요가 집중된 강남·잠실 방면은 제외됐다. 

국토교통부는 2021년 6월 주민설명회에서 “사업비 부담, 기존 노선과의 중복, 경제성 부족” 등을 이유로 들었다. 그러나 당시 주민과 시민단체는 “GTX-A와 동일한 기준을 두고 지역별로 다른 결정을 내렸다”며 형평성 문제를 제기했다.

한편, ‘서부권 광역급행철도’라는 명칭은 4차 국가철도망 구축계획에서 처음 사용된 공식 용어로, 언론과 지역사회에서 통용되는 ‘GTX-D’는 사실상 같은 사업을 가리킨다.

김포 거주 직장인들의 현실은 이 불균형을 더욱 실감나게 한다. 김포에 거주하는 20대 직장인 윤 모씨는 1년 반 동안 김포에서 강남으로 출퇴근했지만 결국 포기했다. 윤 씨는 “9호선 아침 열차는 매일 전쟁터 같고 사람이 많아 열차를 타지 못할 때도 많았다. 광역버스를 타면 도로 정체로 두 시간 가까이 걸린다”며 “하루 대부분을 이동에 쓰다 보니 삶의 균형이 무너졌다”고 말했다. 윤 씨는 출퇴근 스트레스 탓에 퇴사를 결심했고 현재는 다른 지역으로 이직을 준비 중이다. 

또 다른 20대 직장인 권 모씨는 김포에서 거주하다가 최근 IT기업에 취업하며 서울 연남동으로 이사했다. 권 씨는 “취업 희망 분야가 강남에 많이 몰려 있지만, 김포에서 강남까지 거리가 너무 멀어 구직사이트에서 해당 지역 공고를 아예 제외했었다”며 “교통이 개선된다면 김포에 살면서도 강남으로 출퇴근할 사람이 훨씬 많아질 것”이라고 말했다. 두 사람의 사례는 수도권 서부의 교통 불균형이 단순한 이동 문제가 아니라 삶의 선택을 바꾸는 요인임을 보여준다.

GTX 철도노선망 현황. ⓒ국토교통부

김포와 검단을 중심으로 한 수도권 서부권은 향후 성장 잠재력이 가장 큰 생활권으로 꼽힌다. 김포시는 2010년 24만 명이던 인구가 올해 57만 명을 넘어서며 15년 만에 두 배 이상 늘었다. 

한강신도시 외에도 향산·풍무2·고촌지구 등 신규 택지개발이 이어지고, 학운산단과 대곶첨단산단 확장으로 고용 인구 유입이 빠르게 증가하고 있다. 김포시는 2030년 인구를 70만 명 수준으로 전망하고 있다.

인천 검단신도시 역시 향후 20만 명 이상이 거주할 대규모 주거지로 성장할 전망이다. 1호선 연장과 공항철도 계양역 연결, 인천2호선·서울5호선 연장 추진으로 교통망이 단계적으로 확충되고 있다. 

검단신도시는 총 7만5000여 가구 규모로 조성 중이며, 일부 지역에서는 이미 입주가 시작됐다. 국토교통부와 인천시는 검단을 비롯해 계양테크노밸리와 대장지구를 연결하는 산업·주거 복합벨트를 조성해, 서부권을 새로운 성장 축으로 키운다는 계획이다.

두 신도시가 완성되면 김포공항을 중심으로 서울·인천을 잇는 생활권이 형성되고, 서부권의 통근 수요는 현재보다 크게 늘어날 것으로 예상된다. 그러나 정부는 여전히 GTX-D 노선을 서울역까지만 연결하는 방침을 유지하고 있어, 폭발적으로 성장하는 지역의 인구·산업 수요에 비해 교통 인프라 확충이 따라가지 못한다는 지적이 나온다.

교통 분야에서는 GTX를 단순한 교통 인프라가 아니라 수도권의 공간 구조를 재편하는 국가 정책 결정으로 본다. 전문가들 사이에서는 GTX-A가 강남 직결을 전제로 설계된 만큼, 인구와 통근 수요가 비슷한 김포·검단에도 동일한 기준이 필요하다는 분석이 제기되고 있다.

김포와 인천 서부 시민들에게 서울역까지만 연결되는 GTX-D는 사실상 절반의 대책에 머문다는 지적이 제기된다. 국토부가 GTX-A 전 구간 완공 시 파주 운정에서 강남 삼성역까지 약 30분 만에 도달할 것으로 전망한 만큼, GTX-D 강남 직결 여부는 수도권 교통정책의 형평성을 가늠하는 시험대가 되고 있다.