김포골드라인 학운 연장이 제2차 경기도 도시철도망 구축계획에 반영됐지만 아직 사전타당성조사조차 시작되지 않았다. 이미 예비타당성조사가 진행 중인 인천2호선 고양 연장과의 단계 격차가 김포 교통정책의 구조적 한계를 드러내고 있다.

김포골드라인 학운 연장 노선도. 양촌역에서 인천도시철도 2호선 검단오류역까지 7.04㎞ 구간을 잇는 안으로, 제2차 경기도 도시철도망 구축계획에 반영됐지만 아직 사전타당성조사 단계에는 착수하지 않았다.  (자료=김포시)

김포시가 12일 “김포골드라인 학운 연장”이 「제2차 경기도 도시철도망 구축계획(2026~2035)」에 반영됐다고 밝히자, 지역사회에서는 이를 사실상 ‘철도 확정’으로 받아들이는 반응도 나타났다. 경기도가 수립한 법정계획이 국토교통부 국가교통위원회 심의를 거쳐 승인·고시됐다는 점에서 행정적 의미가 있는 것은 사실이다.

그러나 도시철도망 구축계획 반영은 곧바로 공사가 시작되는 단계가 아니다. 사업은 앞으로 [사전타당성조사] → [예비타당성조사] → [기본계획 수립] → [실시설계] → [착공] → [개통]의 절차를 순차적으로 밟아야 한다. 학운 연장은 이 가운데 첫 문턱에 해당하는 ‘법정계획 반영’ 단계에 머문 상태다. 제도적으로는 출발선에 선 것이지, 레이스가 시작된 것은 아니다.

학운 연장의 기본 윤곽은 김포골드라인 양촌역에서 인천도시철도 2호선 검단오류역까지를 잇는 7.04㎞ 구간, 총사업비 7,395억 원 규모로 제시돼 있다. 김포시는 산업단지 접근성 개선과 광역철도 연계성 강화를 주요 효과로 내세운다. 양촌·학운 산업단지의 통근 불편을 해소하겠다는 정책 목적 자체는 분명하다.

문제는 기대 효과와 행정 절차가 서로 다른 시간표로 움직이고 있다는 점이다. 김포시는 같은 날 배포한 보도자료에서 2026년 하반기 예산 확보 이후 사전타당성조사를 추진하고, 2027년 예비타당성조사 신청을 목표로 삼겠다고 밝혔다. 방향성은 제시됐지만, 이는 아직 ‘통과’가 아니라 ‘계획’에 머문다. 행정 절차에서 목표 설정과 실제 관문 통과 사이에는 상당한 간극이 존재한다.

인천도시철도 2호선 고양 연장 사업 구상도. 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 뒤 사전타당성조사를 거쳐 2023년 7월 예비타당성조사 대상사업으로 선정돼 현재 예타 절차가 진행 중이다. (자료=연합뉴스)이 지점에서 인천2호선 고양 연장과의 대비가 선명해진다. 인천2호선 고양 연장은 2021년 6월 확정된 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 이후, 2022년 8월 사전타당성조사 용역에 착수했다는 것이 인천시의 설명이다. 법정계획 반영 이후 곧바로 다음 단계로 넘어간 셈이다.

절차는 한 단계 더 앞서 있다. 인천시는 2023년 7월 인천2호선 고양 연장이 예비타당성조사 대상 사업으로 선정됐다고 발표했다. 동일한 수도권 서북부 광역철도 축에 속한 사업임에도, 한쪽은 ‘법정계획 반영’, 다른 한쪽은 ‘예타 진행’ 단계에 있다. 노선의 상징성이나 정치적 구호가 아니라, 행정 단계의 누적에서 정책 선택의 차이가 드러난다.

이 격차는 노선의 성격 차이라기보다, 김포 교통정책이 노선을 선택하고 추진해온 방식의 차이를 드러낸다. 여러 노선을 동시에 나열하는 방식은 정책 의지를 과시하는 데는 유효하다. 

하지만 김포시가 최근 5호선 연장, 9호선 연장, 2호선 신정지선 등을 동시에 언급·추진해온 것처럼 실제 행정 절차에서는 사전타당성조사·예비타당성조사·재원 협의가 한꺼번에 쏟아지며 추진 동력을 분산시키는 결과로 이어진다. 결국 모든 노선이 ‘검토 단계’에 묶인 채 시간을 보내게 되고, 시민이 체감하는 교통 개선은 계획 문서 안에서만 반복된다.

김포시가 제시한 2035년 인구 73만5천 명 계획과 ‘교통복지 강화’ 구호 역시 결국은 실행 단계의 축적으로만 증명된다. 계획 문서에 노선을 추가하는 방식의 문어발식 확장은 발표 효과를 키울 수 있지만, 동시에 행정력과 재정, 협의 자원을 분산시켜 개별 사업의 착공 가능성을 낮출 위험도 안고 있다. 이 국면에서 정책 평가는 ‘몇 개 노선을 발표했는가’가 아니라, ‘어느 노선이 몇 개의 관문을 통과했는가’로 갈린다.

이런 구조에서는 개별 노선의 성과 여부보다, 다음 단계를 실제로 통과할 수 있는 실행 전략이 정책의 성패를 가른다. 법정계획 반영에 그친 사업을 실질적 성과로 전환하려면, 다음 단계로 이어질 수 있는 실행 설계가 먼저 제시돼야 한다.

이를 위해 김포시는 인천시·고양시와 함께 생활권 단위의 공동 수요 자료를 정리하고, 광역 연계 편익을 하나의 패키지로 구성해 중앙정부 설득력을 높이는 전략을 검토할 필요가 있다. 개별 노선의 나열이 아니라, 통과 가능성이 높은 축에 대한 선택과 집중이 행정 시간을 단축하는 출발점이 된다.

결국 김포 교통정책의 평가는 발표 시점이 아니라 실행 단계에서 갈린다. 법정계획 반영을 출발로 삼되, 언제 [사전타당성조사]에 착수하고 언제 [예비타당성조사]를 통과할 수 있는지에 대한 관문별 로드맵을 제시하지 못한다면, 김포는 다시 한 번 같은 출발선 앞에 서게 될 가능성을 배제할 수 없다. 교통복지는 선언이 아니라, 단계의 누적을 통해서만 완성된다.