고양시는 기획재정부가 지난달 26일 개정한 「예비타당성조사 운용지침」에 따라 ‘인천2호선 고양 연장 사업’이 정책성 분석에서 비수도권 기준을 적용받게 됐다고 5일 밝혔다. 같은 기간 김포시와 지역 국회의원들은 서울지하철 5호선 김포 연장 예비타당성조사를 두고 재정 분담 제안과 중앙정부 면담을 이어갔다.

인천2호선 고양 연장 예상 노선도. 인천 검단에서 김포를 거쳐 고양 일산까지 이어지는 서북부 광역교통축 구상이다. (자료=고양시)  예비타당성조사 운용지침 개정으로 인천2호선 고양 연장은 비수도권 기준 적용이라는 제도 변화를 맞았다. 그러나 김포의 정치·행정 자원은 5호선 연장에 더 많이 쏠려 있다. 

두 노선이 같은 예타 절차 위에 놓여 있음에도, 한쪽은 평가 틀 변화에 기대고 다른 한쪽은 재정·정치 카드를 앞세운다. 제도 변화와 정치적 선택이 어떻게 다른 경로를 만들고 있는지가 관전 포인트로 떠오르고 있다.

이번 운용지침 개정은 수도권 과밀억제권역에 속하더라도 철도처럼 인구집중유발시설에 해당하지 않는 사업은 비수도권 유형으로 분류할 수 있도록 한 점이 핵심이다. 고양시는 이 규정 변경에 따라 인천2호선 고양 연장 사업이 정책성 분석에서 비수도권 기준을 적용받게 됐다고 설명했다.

이에 비해 김포 5호선 연장은 평가 유형 자체가 바뀌는 사업은 아니어서, 기존 예비타당성조사 틀 안에서 경제성 지표와 정책성·종합평가(AHP) 반영을 어떻게 보완할지가 쟁점으로 남아 있다. 같은 예타 절차에 놓여 있지만, 한쪽은 평가의 틀이 달라질 수 있는 변화이고 다른 한쪽은 같은 틀 안에서 조건을 조정하는 접근이라는 차이가 생긴 셈이다.

현장 반응은 환영과 신중론이 함께 나타난다. 시민들이 자발적으로 모인 온라인 커뮤니티에서는 비수도권 기준 적용을 접경지역 차별 완화의 계기로 받아들이는 분위기와 함께, 예비타당성조사 결과가 나올 때까지는 상황을 지켜봐야 한다는 인식도 확인된다. 인천2호선 고양 연장이 인천·김포·고양을 잇는 서북부 광역교통축이라는 점에서, 킨텍스 등 주요 거점 개발과의 연관성을 거론하는 목소리도 나온다.

인천2호선 고양 연장은 노선 명칭과 달리 김포를 경유하는 구조로, 김포 역시 직접적인 교통 영향권에 포함된다. 대도시권광역교통위원회는 광역버스 확대와 열차 증편 이후에도 김포골드라인 최대 혼잡도가 2023년 10월 226%에서 2025년 10월 187%로 낮아졌지만 혼잡이 완전히 해소되지는 않았다고 밝혔다. 이날(5일) 현장 점검에서도 출근 시간대 혼잡과 추가 증편 필요성이 함께 제기됐다.

인천2호선 고양 연장은 예비타당성조사 단계에서 시간이 길어졌던 사업이다. 2021년 제4차 국가철도망 구축계획 반영 이후 2023년 8월 KDI가 예비타당성조사에 착수했지만 2026년 1월 말까지 결과가 나오지 않았다. 그 사이 요구가 이어졌지만, 일정의 속도는 예타 절차가 좌우해 왔다. 이런 가운데 운용지침이 개정되면서 평가 구조 측면에서는 이전과 다른 조건이 적용되는 국면으로 넘어갔다.

박상혁 더불어민주당 의원(왼쪽), 김민석 국무총리(가운데), 김주영 더불어민주당 의원이 서울 5호선 김포 연장 예비타당성조사 조속 통과를 촉구하는 피켓을 들고 기념촬영을 하고 있다. [사진=의원실 제공]  반면 김포의 최근 행보는 5호선 연장 예타에 맞춰져 있다. 김병수 김포시장은 2일 기자회견을 통해 총사업비 약 3조3천억원 중 5천500억원을 시가 부담하겠다고 밝혔고, 재원으로는 도시개발사업 개발부담금 활용 방안을 제시했다. 이어 3~4일에는 지역 국회의원들이 예타 담당 부처와 국무총리를 잇따라 만나 B/C 개선 항목과 정책성·종합평가(AHP) 반영 필요성을 논의하며 예타의 신속한 결정을 요청했다.

고양시와 경기도는 지침 개정에 따른 평가 구조 변화를 근거로 인천2호선 고양 연장에 대한 대응을 이어간다는 입장이다. 사업의 향방은 결국 예비타당성조사 결과에서 갈릴 전망이다.