글로벌 로보택시가 일상으로 들어선 가운데 한국의 2027년 레벨4 상용화 목표가 기술·제도·사회적 한계 속에서 현실성 시험대에 올랐다.

알파벳 주가가 2026년에도 큰 폭의 상승세를 보일 수 있다는 JP모간의 예측이 제시됐다. 구글 클라우드와 인공지능 및 광고 사업 성장에 이어 '웨이모' 로보택시 사업 가치도 시장에서 점차 인정받을 것으로 전망됐다. 구글 웨이모 로보택시 차량 사진. (연합뉴스)

새해 벽두부터 자율주행 산업의 시선은 미국으로 향했다. 구글 모회사 알파벳 산하 웨이모 는 지난해 한 해 동안 1,400만 건 이상의 무인 탑승 서비스를 수행했다. 전년 대비 3배 이상 증가한 수치다. 샌프란시스코, 피닉스, 로스앤젤레스 등 주요 도시에서 운전석이 비어 있는 차량이 유료 서비스를 제공하는 장면은 더 이상 실험이 아닌 일상이 됐다.

반면 한국의 현재 위치는 다르다. 국내 자율주행 기술은 레벨2~3 수준에 머물러 있다. 일부 스타트업이 서울 강남 일대에서 제한적 로보택시를 운영하고 있지만, 안전요원이 동승하는 조건부 서비스다. 정부는 2027년 레벨4 상용화를 목표로 1조974억 원 규모의 ‘자율주행기술개발혁신사업’을 추진하고 있다. 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 국토교통부, 경찰청이 참여하는 범부처 프로젝트다. 그러나 현장에서는 “속도보다 격차가 더 크다”는 평가가 나온다.

첫 번째 문제는 데이터다. 웨이모 는 10년 이상 실제 도로 주행 데이터를 축적해 알고리즘을 고도화했다. 중국 역시 바이두 의 ‘아폴로고’를 통해 10개 이상 도시에서 유료 로보택시를 운영하며 데이터를 쌓고 있다. 반면 한국은 데이터 확보 자체가 늦었다. 그동안 개인정보 규제로 인해 원본 영상데이터 활용이 제한됐고, 이제서야 연구 목적 활용이 허용되는 단계다. 자율주행 기술의 핵심이 ‘데이터 학습’이라는 점을 고려하면 출발선 자체가 뒤처졌다는 지적이 나온다.

정부는 이를 만회하기 위해 광주광역시를 전면 실증도시로 지정하는 승부수를 던졌다. 이르면 이 해부터 200대 규모의 자율주행차를 투입해 도시 전역에서 실증을 진행한다. 일반 도로, 주택가, 야간 환경까지 포함한 실제 생활도로에서 데이터를 확보하고 이를 표준화해 공유하는 체계를 구축한다는 계획이다. 한국교통안전공단 자동차안전연구원이 전담 기관으로 참여하고, 민간 기업 3곳 내외가 선정된다.

그러나 전문가들은 시간의 압박을 지적한다. 한국교통연구원 관계자는 “웨이모는 수천만 마일 데이터를 기반으로 안전성을 입증했다”며 “200대 규모 실증으로 1~2년 안에 상용화 수준에 도달하는 것은 쉽지 않다”고 말했다. 실증 규모보다 중요한 것은 축적 시간이라는 설명이다.

미국 네바다주 라스베이거스 시내에서 아이오닉5를 기반으로 한 로보택시가 시범 주행을 하고 있다. (사진=연합뉴스)

두 번째 장벽은 법과 제도다. 레벨4 자율주행차는 운전자 개입 없이 주행하기 때문에 사고 발생 시 책임 주체가 불명확하다. 현행 도로교통법은 ‘사람 운전자’를 전제로 설계돼 있다. 정부는 ‘안전관리자’ 개념을 도입하고 제조물책임법을 개정해 제조사의 부담을 조정하는 방안을 추진 중이지만, 입법은 아직 완료되지 않았다. 상용화 이전 법 정비가 이뤄지지 않으면 서비스 자체가 불가능하다.

보험 체계 역시 미완성이다. 자율주행 환경에서는 제조사, 소프트웨어 개발사, 통신사, 운영 플랫폼 등 다양한 주체가 사고 책임에 얽힌다. 기존 자동차보험 체계로는 과실 비율 산정이 어렵다. 자동차보험 전문가들은 “책임 구조가 정리되지 않으면 보험 상품 설계 자체가 불가능하다”고 지적한다.

세 번째는 사회적 갈등이다. 특히 택시업계의 반발이 변수다. 전국택시운송사업조합연합회는 로보택시 도입이 대규모 일자리 감소로 이어질 것이라고 우려한다. 협의체 구성만으로는 부족하며 구체적인 전환 대책이 필요하다는 입장이다. 실제 미국에서는 로보택시 확대에 반대하는 시위가 발생했고, 일부 차량이 공격을 받는 사건도 있었다. 기술 수용성은 정책 추진 속도를 좌우하는 핵심 변수다.

기술 인프라도 완전하지 않다. 자율주행의 필수 요소인 고정밀지도는 아직 전국 단위 구축이 완료되지 않았고, 차량과 인프라 간 통신(V2X) 표준 역시 정리되지 않았다. 차량 단독 기술만으로는 도시 전역에서 안정적인 운행이 어렵다는 점에서 인프라 공백은 치명적이다.

그럼에도 시장은 빠르게 성장하고 있다. 글로벌 자율주행차 시장은 2035년까지 연평균 38% 이상 성장할 것으로 전망된다. 이미 미국과 중국은 데이터와 서비스 경험을 기반으로 시장 선점 경쟁에 들어갔다. 한국 역시 민간 기업들이 레벨4 기술 개발과 실증에 나서고 있지만, ‘개발 완료’와 ‘상용 서비스’ 사이에는 큰 간극이 존재한다.

정부는 이 해 상반기까지 자율주행 서비스 제도화를 마무리하고, 운행관리·관제·데이터 책임 체계를 구축하겠다는 계획이다. 그러나 남은 시간은 1년 남짓이다. 기술, 법제, 사회적 합의까지 동시에 완성해야 하는 과제는 결코 가볍지 않다.

2027년은 분명한 목표다. 그러나 목표가 현실을 보장하지는 않는다. 웨이모 가 10년 넘게 축적한 시간을 1~2년 안에 따라잡을 수 있을지, 그 가능성은 이제 실증 도로 위에서 검증받게 된다.