지난 봄, 잠실 선착장에서 출발한 한강버스 갑판에는 외국인 관광객 50여 명이 자리를 채웠다. 평일 오전이었다. 출근길 직장인은 보이지 않았다.

안내원의 도움을 받아 시민들이 한강버스에 승선하고 있다. (사진=교통일보)    

한강버스가 18일 운항 1주년을 맞았다. 지난해 9월 '국내 최초 수상 대중교통'을 내걸고 출항한 이 배는 1년 만에 누적 이용객 60만 명을 넘어섰다. 숫자는 성장했지만, 누가 타는지에 대한 질문은 여전히 남아 있다.

출범 당시 서울시는 한강버스를 출퇴근 시간대를 겨냥한 수상 대중교통으로 홍보했다. 1년이 지난 지금, 데이터는 다른 그림을 그리고 있다. 평일과 주말의 수요 격차, 기후동행카드 통합권종 이용률, 셔틀버스 폐지까지 쌓인 수치들은 한강버스가 출퇴근보다 '관광·여가 수단'으로 자리 잡고 있음을 보여준다. 

이것이 반드시 실패를 뜻하지는 않는다. 서울시 스스로 1주년을 계기로 그 방향을 공식화했다. 

남은 질문은 이 전환 과정에서 공공성과 수익성을 어떻게 함께 쥘 것인가다.

서울연구원 인프라기술연구실이 17일 '2026 한강버스 미래비전 포럼'에서 공개한 분석에 따르면, 한강버스의 평일 평균 좌석점유율은 20~30%대인 반면 주말에는 70%대까지 높아진다. 이용 시간도 오전보다 오후 1시 이후에 집중됐다. 평일 이용객이 가장 많은 시간대는 출퇴근 시간이 아닌 오후 3~5시였다.

요일별 격차도 뚜렷하다. 서울시가 박정현 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 올해 1~8월 일평균 탑승객은 일요일 3381명, 토요일 3274명인 반면 목요일은 1285명에 그쳤다. 주말 평균이 평일 평균의 2.2배다. 전 구간 운항을 재개한 3월 이후 주말 이용객 비중은 51%까지 높아졌다.

상황은 정기권 이용 데이터에서도 드러난다. 지난해 9월부터 올해 6월까지 발급된 기후동행카드 중 한강버스 탑승이 포함된 통합권종의 비율은 0.12%에 불과했다. 기후동행카드에 월 5,000원을 추가하면 한강버스를 무제한 이용할 수 있음에도, 정기권 형태로 한강버스를 선택한 시민은 사실상 없었다는 의미다.

이런 수요 구조가 형성된 데는 구조적 이유가 있다. 한강버스는 지하철역이나 버스정류장에서 선착장까지 추가 이동이 필요한 경우가 많다. 운영사가 마곡·잠실·압구정 선착장과 인근 지하철역을 잇는 무료 셔틀버스를 도입했지만, 서울시의회에서는 월 약 4600만 원의 고정비가 들었지만 하루 평균 이용객은 10명에도 못 미쳤다는 지적이 나왔다. 셔틀은 이달 운행을 전면 종료했다.

접근성만의 문제가 아니다. 마곡에서 여의도까지 지하철 소요시간은 17분, 한강버스 급행은 30분이다. 선착장까지의 이동 시간을 더하면 두 교통수단의 시간 격차는 더 벌어진다.

반면 관광·여가 수요에서는 다른 장면이 펼쳐진다. 편도 3000원이라는 요금은 평균 2만 원대인 한강 유람선보다 최대 70% 저렴하다. 한강변 관광 수요와의 연계도 수치로 확인된다. 여의도 선착장 반경 500m의 월평균 생활인구는 운항 전 대비 20.9%, 주변 음식점 카드매출은 15.5% 증가했다.

익명을 요청한 서울시 미래한강본부 관계자는 본지 통화에서 "한강버스는 출퇴근 대중교통의 성격도 띠지만, 한강을 가로지르는 특수한 성격도 함께 가진다. 관광적 성격도 함께 안고 가려 한다"며 "한강이라는 서울의 대표 자원을 활용해 남녀노소 모두에게 전국 어디서도 경험하기 힘든 체험을 제공하는 것이 목표다"라고 말했다. 

서울시도 같은 방향을 공식화했다. 오세훈 서울시장은 17일 포럼에서 한강버스를 "교통수단임과 동시에 한강과 서울 곳곳을 연결하고 새로운 도시 경험과 경제적 가치를 만들어가는 다기능 플랫폼"이라고 규정했다. 서울시는 이날 한강버스를 대중교통과 관광교통을 결합한 '특화 복합교통'으로 발전시키겠다는 로드맵을 공식 발표했다.

선착장은 2030년까지 현재 8곳에서 12곳으로 늘리고, 선박은 12대에서 18대로 확대한다. 반포·흑석·노들섬·선유도 등 4곳이 신설된다. 배차 간격은 현재 30분대에서 15~20분대로 단축할 계획이다.

남은 과제는 수익성이다. 한강버스는 2025년 한 해 93억 6000만 원의 영업손실을 기록했다. 하루 평균 약 2600만 원씩 적자가 쌓인 셈이다. 서울시는 2028년 연말 흑자 전환을 목표로 잡고 있다. 이를 위해 주말·공휴일 요금을 현행 3000원에서 5000원~1만 원 수준으로 인상하는 방안을 검토 중이다. 선박 명명권(네이밍 라이츠)과 선착장 광고 등 부대사업 수익 모델도 병행 추진한다.

요금 인상 검토는 새로운 쟁점을 낳는다. 공공 재원이 투입되는 대중교통이 관광 수요를 겨냥해 주말 요금을 올리는 것이 형평성과 어떻게 양립할 수 있는지다. 

서울시는 "시민 세금이 투입되는 사업인 만큼 관광·여가 목적의 주말 이용에도 평일과 같은 요금을 적용하는 것이 적절한지 검토할 필요가 있다"는 입장이다. 관련 공청회는 이달 말 열릴 예정이며, 최종 결정은 서울시의회 심의를 거쳐 내년 4월 이후 이뤄진다. 

출퇴근 대중교통으로 출발한 한강버스가 관광 교통으로 자리를 잡아가는 과정에서, 공공성과 수익성을 어떻게 함께 쥘 것인지가 2년 차의 숙제로 남았다.