서울시가 마을버스 업체 전반을 대상으로 한 회계 감사에서 보조금 부정 집행과 사적 자금 유용 정황을 확인했다. 재정지원은 늘어났지만 운행 횟수는 줄고, 흑자 업체 비중은 확대되는 등 운영 실태와 지원 구조 사이의 괴리가 드러나면서 보조금 산정 방식과 관리 체계를 손봐야 한다는 지적이 나온다. 

서울 시내 한 버스정류장에서 시민이 마을버스를 기다리고 있다. (사진=연합뉴스)서울시는 22일 마을버스 전체 회계 감사 결과를 공개하고 일부 업체에서 회계 부정과 사적 자금 유용 정황이 확인됐다고 밝혔다. 감사 대상은 시 재정지원이 투입된 업체들이다. 상당수가 지적 대상에 포함됐다. 대표나 가족이 회사 명의 차량을 사적으로 사용하거나, 회사 자금을 ‘가지급금’ 명목으로 빼내 무이자로 장기간 사용하는 사례도 적지 않게 확인됐다는 설명이다. 

현재 서울에는 140개 마을버스 업체가 252개 노선을 운영 중이다. 이 가운데 올해 시가 지원한 97개사 중 36개사가 보조금이 포함된 자금을 대표나 가족 등에게 가지급금 형태로 제공한 것으로 나타났고, 그 규모는 약 200억원에 달했다. 한 업체는 최대 36억원을 외부로 빼돌린 사례도 있었다. 가지급금은 계정과 금액이 확정되지 않은 임시 지출을 의미하지만, 개인 용도로 사용될 경우 업무상 횡령·배임에 해당할 수 있다.

개별 사례도 구체적으로 확인됐다. A사는 지난해 대표에게 17억원가량을 빌려줬고, B사는 대표 일가에 12억원 이상을 장기간 무이자로 대여했다. 일부 업체는 이렇게 유출된 자금을 정산하지 않은 채 서울시로부터 적자 보전금을 받고, 이후 배당을 실시한 경우도 있었다. 사적 지출을 회사 비용으로 처리한 사례도 적지 않았다. C사는 대표 일가가 거주하는 것으로 추정되는 아파트를 회사 사무실로 등록해 관리비를 비용 처리했고, 법인 명의 차량 여러 대의 유지비 역시 회사 경비로 지출해 왔다.

보조금을 부풀리기 위한 편법 운행도 적발됐다. 반나절만 운행하고도 하루 정상 운행한 것처럼 신고해 보조금을 두 배 이상 받은 사례가 확인됐고, 한 업체 대표는 두 회사를 운영하면서 스스로를 운전기사로 올려 ‘인건비’ 명목으로 총 2000만원을 수령한 경우도 있었다.

문제는 재정 지원 규모와 실제 운영 지표의 엇갈림이다. 서울 마을버스 재정지원은 2019년 192억원에서 올해 412억원으로 늘었지만, 같은 기간 노선별 운행 횟수는 24% 감소했다. 등록 차량 1570대 가운데 실제 하루 평균 운행 차량은 1351대에 그쳤고, 약 14%에 해당하는 219대는 등록만 해둔 채 운행하지 않았다. 그럼에도 시의 지원 기준은 ‘운행 대수’가 아닌 ‘등록 대수’를 기준으로 삼아, 미운행 차량에도 보조금이 지급되는 구조다.

재무 지표 역시 조합 측 주장과는 다른 그림을 보여준다. 서울시는 미감사 업체까지 포함해 138개사를 분석한 결과, 지난해 흑자를 낸 업체가 99개사로 71.7%에 달했고, 이들의 영업이익 합계는 252억7000만원으로 집계됐다고 밝혔다. 흑자 업체 수는 2022년 25곳에서 2023년 67곳으로 늘었다. 그럼에도 마을버스조합은 환승제 편입으로 매년 손실이 발생한다며, 내년 1월 1일부터 환승 시스템 탈퇴를 거론하며 재정 지원 확대를 요구하고 있다.

조합은 미운행 차량이 수리 중이거나 예비 차량인 경우가 많고, 기사 채용이 어려워 울며 겨자 먹기식으로 노선을 유지하는 곳도 적지 않다고 해명한다. 반면 서울시는 마을버스가 준공영제 대상이 아닌 데다 환승 체계로 승객 증가 효과도 있는 만큼, 손실을 전액 세금으로 보전하는 것은 타당하지 않다는 입장이다. 특히 회계 불투명과 부정 집행 정황이 확인된 상황에서 지원 확대 요구는 시민 부담만 키울 수 있다는 지적도 내놓았다.

시는 운행 횟수와 배차 간격 현실화, 보조금 지원 방식 개선, 업체별 회계 관리 강화 등을 추진해 왔고, 마을버스조합과 제도개선 태스크포스(TF)를 꾸려 협의를 이어왔다. 지난 10월 초 운송원가 일부 상향과 운행 대수·횟수, 배차 간격 조정에 잠정 합의했다는 설명도 나왔지만, 조합은 이를 번복하고 환승 탈퇴 가능성을 언급하며 압박 수위를 높인 상태다.

재정 지원은 늘고 운행은 줄어든 가운데, 일부 업체의 사금고화와 회계 부정 정황까지 드러나면서 논쟁의 초점은 지원 규모가 아니라 지원 구조와 관리 방식으로 옮겨가고 있다. 보조금이 실제 운행과 서비스 개선으로 연결되는 구조를 만들지 않는 한, 재정 투입 확대만으로는 시민 불편과 제도에 대한 불신을 해소하기 어렵다는 지적이 나온다.