웨이모와 테슬라가 도로 위에서 데이터를 쌓아가는 동안, 한국은 여전히 규제 테두리 안에서 실증의 폭을 재고 있다.

샌프란시스코 도심을 달리는 웨이모 자율주행 택시. (사진=교통일보)

미국이 자율주행 패권을 쥔 건 기술력만이 아니다. 제도의 유연성이 민간의 대담한 실험을 가능하게 했다. 2020년 연방정부가 발표한 'AV 4.0' 전략은 자율주행을 국가 혁신 산업으로 공식화하고 안전·기술 혁신·국제 협력·투명성을 4대 원칙으로 내세웠다. 이후 규제는 주 단위로 달리 설계됐다. 

캘리포니아는 허가와 데이터 보고를 엄격히 관리했고, 애리조나는 문턱을 낮춰 기업의 자유로운 실험을 유도했다. 이 제도적 분기가 웨이모·테슬라·우버 같은 기업들이 경쟁적으로 실증에 뛰어드는 토대가 됐다.

웨이모는 피닉스에서 세계 최초 상업용 로보택시를 선보인 뒤 샌프란시스코와 로스앤젤레스로 영역을 넓혔다. 운전자 없이 승객만 태우는 완전 자율주행 방식으로 약 9,600만 마일(1억5천만㎞)을 달렸으며, 이 과정에서 누적 100억 달러(약 13조 원) 이상을 끌어들여 차량과 데이터센터를 꾸준히 확충했다. 

테슬라는 다른 길을 택했다. 완전자율주행(FSD)을 구독형 소프트웨어로 판매하며 전 세계 수백만 대 차량에서 데이터를 실시간으로 거둬들인다. 무선 업데이트로 차선 변경, 교차로 통과, 주차 기능을 지속 고도화하며 세계 최대 자율주행 데이터 네트워크를 구축했다. 

최근 안전 보고서에서는 오토파일럿 사용 시 약 670만 마일마다 사고 1건이 발생한다고 밝혔다. 우버는 화물 운송 분야에서 자율주행 가능성을 탐색했다. 2018년 애리조나 보행자 사망 사고로 일부 연구가 중단되는 시련을 겪었지만, 물류 부문을 중심으로 적용 영역을 넓혀가며 자율주행의 산업적 확장 가능성을 입증했다.

한국의 접근은 달랐다. 국토교통부는 2016년 임시운행 허가제를 도입하며 안전을 전면에 내세웠지만, 2023년 기준 허가 차량은 약 200대에 불과하다. 세종에서 자율주행 버스와 셔틀이 수십만㎞를 누볐고, 서울 강남에서는 심야 자율주행택시가 8개월간 4,200여 건의 운행을 무사고로 마쳤다. 

성남 판교의 '판타G버스'도 제2테크노밸리까지 노선을 연장하며 범위를 조금씩 키우고 있다. 정부가 2027년 레벨4 상용화를 목표로 매년 수천억 원을 쏟아붓고 있는 것도 사실이다. 그러나 이들 사업 모두를 합산해도 주행 데이터는 수십만㎞ 수준에 머물고 있다. 미국과의 간극은 수치로 따지면 수십억㎞, 체감으로는 그보다 훨씬 크다.

격차가 중요한 건 시장이 그만큼 크기 때문이다. KPMG는 2035년 자율주행 모빌리티 시장 규모가 1조 달러를 돌파할 것으로 전망했고, 맥킨지는 연간 3,000억 달러 이상의 수익이 창출될 것으로 내다봤다. 

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 완전 자율주행이 상용화되면 교통사고의 90% 이상을 줄일 수 있다고 분석했다. 교통약자의 이동권 확대, 물류 효율화, 에너지 절감 같은 사회적 편익도 뒤따른다.

규제가 안전을 지키는 방패가 될 수 있지만, 지금처럼 실증의 폭을 좁히는 족쇄로 작동한다면 이야기가 달라진다. 자율주행 시장의 성패는 기술 수준만이 아니라 얼마나 많은 데이터를 확보했느냐에 달려 있다. 

도로 위에서 달리지 않으면 데이터는 쌓이지 않는다. 지금 이 간극을 좁히지 못하면 한국이 글로벌 자율주행 시장에서 차지할 몫은 갈수록 작아질 수밖에 없다.

미국 웨이모 자율주행 택시 내부. 운전석에는 자율주행 모니터링 시스템이 탑재돼 있다. (사진=교통일보)