인천시는 송도 트램 도입을 두고 수차례 장밋빛 계획을 제시했지만, 15년째 현실화된 것은 없다.
반면 기획재정부는 경제성 수치만으로 사업 타당성을 판단하며, 도시 미래 가치나 교통 복지 관점은 외면했다는 비판이 나온다. 행정 주체들의 무책임한 판단 사이에서, 송도 시민들은 여전히 “차 없인 살 수 없는 도시”에서 하루하루를 버티고 있다.

인천 송도 트램 예상 노선도. 자료 제공 인천시.

인천 송도국제도시에 트램 도입이 처음 언급된 것은 2009년이다. 자족형 도시로의 완성을 목표로 한 송도 개발 전략의 일환이었다. 이후 2019년 ‘스마트시티 챌린지’ 사업에 선정되며 탄력을 받는 듯했지만, 2023년 기획재정부의 예비타당성조사(예타)에서 탈락했다. 지금껏 15년째 논의만 반복되고, 앞으로 10년 뒤인 2035년에도 트램이 도입될지는 여전히 미지수다. 주민들은 “차 없이는 하루도 못 버티는 도시”라며 실질적인 행동을 요구하고 있다.

송도 트램은 총연장 약 21.3km에 정거장 29곳을 계획 중이며, 인천지하철 1호선 캠퍼스타운역에서 시작해 송도 전역을 순환하는 구조다. 사업비는 약 7,100억 원. 당초 인천시는 2023년 예타 통과 후 2025년 착공, 2030년 개통을 구상했지만 현재는 2036년으로 목표 시점이 밀려난 상태다.

예타 탈락의 핵심 사유는 경제성 부족, 즉 B/C(편익 대비 비용) 수치 미달이다. 기획재정부는 송도 트램 노선이 기존 인천1호선과 중복되는 구간이 많고, 이용 수요도 기대에 못 미친다는 판단을 내렸다. 또한 약 7,100억 원에 달하는 대규모 투자임에도 수요 산정의 신뢰성이 낮고, 정책적 우선순위에서도 후순위라는 평가가 내려졌다. 

반면, 인천시는 기재부의 판단 기준이 지나치게 기계적이고, 미래 수요나 도시가치에 대한 정성적 판단이 전무하다고 비판한다. 특히 송도는 보행 중심 스마트시티를 지향하는 신도시이며, 트램은 기존 지하철과는 다른 생활권 중심 순환망으로 설계됐다는 점에서 “노선 중복”이라는 기재부 판단은 적절치 않다는 주장이다.

이처럼 책임 소재를 두고 행정 각 주체 간 시선이 뚜렷하게 엇갈린다. 양측의 책임 떠넘기기 속에 실제 교통 사각지대에 놓인 주민들의 고통은 계속되고 있다.

송도국제도시에 거주 중인 20대 남성 직장인 최모 씨는 “송도는 교통이 너무 불편하고, 차 없이는 살 수 없는 구조”라고 말했다. 그는 지하철역에서 버스로 20분은 가야 하는 거리에 거주 중이며, “버스는 5분 간격으로 오는 노선은 있지만 멀리 돌아가고, 빠르게 가는 노선은 배차 간격이 20분 가까워서 불편하다”고 토로했다.

특히 그는 “밤에는 교통편이 더 줄어서 귀가 자체가 어렵다”며 대중교통 이용자의 피로감을 전했다.

트램에 대해 처음 접했다는 그는 “송도가 사각형 구조인데, 트램이 설치되면 외곽에 사는 사람들에게는 좋은 이동수단이 될 수 있을 것 같다”라며 “지하철역과 거리가 먼 주민들에게는 어떤 형태든 추가적인 교통수단이 절실하다”고 말했다.

현재 인천시는 2025년 재예타 신청을 목표로 사업계획을 보완 중이다. B/C 수치를 끌어올리기 위해 노선을 일부 조정하고, 스마트모빌리티 및 자율주행 연계형 교통 체계로서의 미래 가치를 강조하는 전략도 검토하고 있다.

그러나 제도상 예타 통과 여부는 여전히 불확실하며, 사업 착공은 현실적으로 2030년을 넘길 가능성이 높다.