시행 20주년을 맞은 서울 시내버스 준공영제가 한 단계 도약하려면 중앙정부의 재정 지원 확대와 승용차 수요 관리를 통한 버스우선정책, 버스회사에 대한 인센티브·페널티 확대 등 대대적인 버스정책 개선이 필요하다는 의견이 제기됐다.

서울 시내버스 [연합뉴스 자료사진]

경기도 버스 증가로 심화한 서울 도심의 교통 혼잡과 관련해선 경계 요충지에 환승센터를 세우는 등 종합대책을 마련해야 한다는 목소리가 나왔다.

개선안을 통해 지방정부의 재정 부담 증가, 교통분담률 하락, 승용차보다 낮은 전용차로 버스 주행속도를 개선해 '버스개혁 업그레이드', '준공영제 2.0'을 달성하자는 취지다.

대한교통학회는 1일 오후 서울 중구 프레스센터에서 '서울 시내버스의 지속 가능한 발전 방안'을 주제로 이런 내용의 정책토론회를 열었다.

서울 시내버스 준공영제는 버스회사의 경영 건전화와 운송 서비스 질 향상을 위해 2004년 7월 1일 도입됐다.

시가 업체의 운송수입금 부족액(적자) 등을 보전해주는 대신 취약지역 노선을 유지하는 등 공공성을 유지하는 제도다.

황보연 서울시립대 교통공학과 초빙교수는 '서울 버스개혁 20년의 성과와 과제'란 주제발표에서 준공영제 도입 검토가 본격화한 2002년 당시 서울은 승용차가 도로의 72%를 점유해 교통혼잡의 주원인으로 작용했고 교통혼잡비용은 연간 5조원에 이르는 등 "과포화로 중병에 걸린 상태"였다고 말했다.

이어 "서울시와 버스 사업자, 시민사회 대표, 전문가가 참여한 '버스 거버넌스'를 통해 만든 준공영제로 노선 개편과 함께 중앙버스전용차로, 대중교통 환승할인 요금제, 수입금 공동관리를 통한 서비스 경쟁이 도입돼 시민 만족도가 높아지고 이용객이 늘어나는 성과를 거뒀다"고 평가했다.

그러나 2014년을 정점으로 대중교통 분담률이 감소하고 코로나19 이후 승용차 통행이 급증하는 한편, 전용차로 버스 속도는 승용차보다 느려져 버스의 경쟁력이 악화했다고 지적했다.

2007년 시속 22.3㎞에 달했던 전용차로 속도는 2022년 시속 17.2㎞까지 낮아져 승용차 도심 속도(19.2㎞)에 미치지 못하는 상태다.

황 교수는 "이에 더해 대중교통 운영 적자는 가중되고 있어 요금 인상과 지방정부 재정지원만으로는 감당하기 어려운 상태"라고 지적했다.

그러면서 "2030년 대중교통 분담률 75%를 목표로 하는 대중교통체계 확립이 시급하다"며 "차량 운행 제한과 교통유발부담금 등 승용차 수요관리를 통해 버스우선정책을 추진해야 한다"고 제언했다.

또 중앙정부의 교통시설특별회계 재원을 버스에 투입하고 3년 단위로 대중교통 요금을 현실화하는 노력과 함께 버스회사가 경영 능력을 발휘할 수 있도록 인센티브와 페널티를 확대해야 한다고 주장했다.

주요 해외 도시 대비 서울 버스요금 수준 [대한교통학회 제공]

임삼진 한국환경조사평가원 원장은 20년째 이어지는 낮은 버스 요금과 다른 선진국 도시에 비해 부족한 서울 버스 재정지원금을 문제로 꼽았다.

임 원장은 "기후 위기, 탄소중립 시대에 요구되는 지속 가능한 도시교통전략의 핵심은 승용차 이용을 줄이고 대중교통 이용을 늘리는 것"이라며 "버스 우대정책을 강화해 승용차 이용 급감 추세가 지속되도록 인식의 전환이 필요하다"고 말했다.

또 "경기도 버스 운행량이 너무 많아 서울 시내 교통에서 여러 문제가 발생한다"며 "수도권 교통 문제의 통합적 해결 방안을 마련하고 경계 요충지에 환승센터를 건립하는 등 종합 대책을 마련해야 한다"고 덧붙였다.

토론회에는 권도엽 전 국토해양부 장관과 윤종장 서울시 도시교통실장, 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장, 장수은 서울대 교수를 비롯해 교통 전문가 200여명이 참석했다.

학회는 오는 9월 준공영제 발전방안 토론회를 열어 후속 논의를 이어갈 예정이다.