신개념 교통수단으로 정부가 추진 중인 BTX(Bus Transit eXpress: 고속간선급행버스) 도입에 서울시가 난색을 나타내고 있다. 또 ‘도로 위 지하철’이라고 하는 BRT(Bus Rapid Transit: 간선급행버스) 설치도 곳곳에서 좌초하고 있어 정부의 급행버스체계 구축 사업에 대한 전면적인 재검토가 이뤄져야 할 것으로 보인다.

'4차 대도시권 광역교통시행계획(2021~2025년)’ 중에 신설되는 수도권 5개 광역 BRT 노선도.

국토교통부 대도시권광역교통위원회는 지난 7월 ‘제4차 대도시권 광역교통 시행계획안’을 통해 BTX 정책을 발표했다. 대도시권 광역교통 시행계획은 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’에 따른 5년 단위 중기 법정계획으로, 이번 4차 계획은 2021년~2025년 중 추진하는 것이다.

이번 4차 계획에는 수도권에 새로운 개념의 버스교통 서비스인 BTX를 도입하는 내용이 담겼다. BTX는 고속간선도로에 이동식 중앙분리대를 만들어 출퇴근 시간대 상대적으로 정체가 적은 도로 1개 차선을 버스전용차로로 운영하는 방식이다. 이번 계획에는 올림픽대로의 행주대교~당산역 10㎞ 구간(서부 BTX)과 강변북로의 수석IC~강변역 8.6㎞ 구간(동부 BTX)이 반영됐다.

하지만 서울시는 최근 시의회 업무보고를 통해 BTX 설치에 대해 부정적인 입장을 밝혔다. 우선 BTX 설치를 위한 투자비용이 과다 소요된다고 지적하고 있다. 강변북로 구간 BTX의 경우 서울시가 추산한 설치 비용은 323억원이다. 서울시는 BTX 대신 BRT시스템을 조성할 경우 13억원이면 충분할 것으로 보고 있다.

또 BTX 설치 후 합류 지점의 교통혼잡 야기와 안전이 담보되지 않은 점도 문제로 지적하고 있다. BTX는 이동식 중앙분리대를 통해 반대편 차선을 버스전용차선으로 조성한다. 이럴 경우 가변형 버스전용차선 진출입 구간은 합류 차량, 차선변경 차량 등으로 인해 도로 혼잡이 불가피하다는 분석이다.

만약 왕복 6차선 도로에 BTX를 설치할 경우 출근 시간대 서울 방향 BTX 진입 구간은 3차선→4차선으로 도로가 확대된다. 반대로 BTX가 끝나는 구간은 4차선→3차선으로 줄어든다. 이 과정에서 버스전용차로로 진입하려는 버스와 일반도로로 가려는 차량이 뒤섞이면서 교통사고 위험도 높아질 것으로 우려하고 있다.

서울시는 이외에도 ▲BTX 내 사고가 발생할 경우 이동식 분리대와 중앙분리대 사이에 갇히는 문제 ▲BTX에 오진입한 승용차량의 탈출 불가 문제 ▲차선 확장 효과로 인한 서울시 진입 차량의 증가 문제 등을 해결해야 할 과제로 지적했다. 서울시는 국토부 대도시권광역교통위원회의 타당성 평가 용역 결과가 나오는 대로 국토부에 시의 입장을 전달한다는 방침이다. 

정부가 추진 중인 BRT 구축 사업은 곳곳에서 좌초하고 있다. 2018년 2월에 발표된 BRT 종합계획에는 20개의 사업이 계획됐으나 올해 5월말 기준 완료된 사업은 2개, 진행 중인 사업도 2개에 불과하다. 작년에 편성된 BRT 구축 사업 예산도 절반 가까이 쓰지 못한 것으로 나타났다.

지난해 예산 110억원 가운데 실제 집행된 예산은 57억원에 불과했다. 올해로 이월된 예산이 2억3800만원, 불용액은 50억100만원으로 사실상 절반에 가까운 예산이 집행되지 않았다.

버스 운행에 철도 시스템의 장점을 도입한 BRT는 통행 속도와 정시성 등 버스 서비스를 도시철도 수준으로 끌어올리겠다는 의도로 도입됐다. 버스와 일반 차량의 교통 흐름을 분리해 승용차를 이용하는 것보다 버스를 타는 게 빨라지도록 하는 것이다. 도시철도에 비해 수송량은 떨어지지만 저렴한 건설비가 강점이다.

서로 다른 광역지방자치단체 도시를 연결하는 광역 BRT는 현재 서울(천호역~하남 구간), 인천(청라~강서 구간), 세종(반석~오송역 구간) 등에서 운행하고 있다. 도시 내 BRT는 서울과 경기, 대전, 광주 등에서 20개 노선이 구축돼 있다. 

국토부는 제4차 대도시권 광역교통시행계획에서 향후 수도권 광역 BRT 신규사업으로 ▲성남~복정역 BRT(복정역~남한산성입구) ▲청량리~도농~평내호평 광역 BRT(청량리~평내호평역) ▲계양·대장 광역 BRT(계양~부천종합운동장역, 박촌역~김포공항역) 등을 추진하겠다고 밝혔다.

문제는 기존 BRT 노선 구축 계획도 순조롭게 추진되지 않고 있다는 점이다.  지난해 착공 예정이던 수원~구로 광역 BRT 노선 사업이 ‘올스톱’되며 예산 전액이 불용 처리된 게 대표적이다. 

BRT 건설이 부진한 이유는 지역 주민의 반대가 심하고 철도 노선과 중복 문제가 대두되고 있기 때문이다. 사업이 중단된 수원~구로 광역 BRT 노선은 일반 차량들의 교통 체증을 유발할 수 있다는 이유로 지역 주민들이 반대 목소리를 냈다.

BRT 도입 효과가 기대 이하라는 지적도 있다. 국토부가 2015년 기준 수도권 광역 BRT 노선을 운행 중인 버스 노선 74개와 일반 광역버스 노선 전체의 평균 차내 혼잡률과 평균 속도를 비교한 결과 광역 BRT 버스 노선의 평균 차내 혼잡률이 일반 광역버스에 비해 높은 것으로 나타났다.

평균 속도는 일반 광역버스에 비해 시속 1~2㎞ 정도 빠른 수준에 불과했다. 도입 초기 빈번한 교통사고도 매력을 떨어뜨리는 요인이다. 대전에서는 BRT 시행 전후 3년간을 비교한 결과 교통사고가 5배 이상 증가했다.

국회예산정책처는 “BRT 구축 사업은 구축 효과에 대한 상반된 시각과 철도 대비 낮은 지역 지지도 등으로 계획 대비 추진이 미흡하게 나타나고 있다”며 “현재 구축된 BRT 노선 전반에 대해 심층적인 효과 분석을 거쳐 합리적이고 체계적인 BRT 구축 계획을 수립하고 추진할 필요가 있다”고 조언했다.