주선사업자가 화물정보망에 올린 과다수수료 사례. 수수료가 운임의 50%를 넘는다.

화물중개 과정에서 일부 운송주선사업자가 우월적인 지위를 이용해 과도하게 높은 수수료를 받고 있다는 비난의 목소리가 높다. 운송사업자는 만성적인 저운임에 시달리고, 과적·과속 등 교통안전 위협이 계속된다는 지적이 제기됨에 따라 이를 개선하자는 법안이 발의됐다.

박영순 더불어민주당 국회의원은 지난 16일 화물차 운송주선사업자가 주선수수료를 받을 때 지켜야 하는 수수료의 요율과 산출 방법을 대통령령으로 정하고 이를 위반할 경우 처벌규정을 신설하는 내용의 화물차운수사업법 개정안(안 제25조의2 신설)을 대표 발의했다고 밝혔다.

박 의원은 “스마트폰 앱을 이용한 화물정보망 배차가 보편화 되면서 일부 주선사업자들이 우월한 지위를 이용해 과다한 주선수수료를 운임에서 공제하는 등 운송시장 내 운임체계를 왜곡하고 있다”며 “시장 내 운임결정권이 없는 화물차주는 경기침체로 인한 운송물량 감소, 고유가, 운송 경비 증가 등으로 최저생계비에도 못 미치는 열악한 환경에 고통받고 있고 이에 따른 과적·과속 등 교통안전 위협 등 악순환이 계속되고 있다”고 개정안 발의 배경을 설명했다.

화물차 운송주선사업은 다른 사람의 요구에 따라 유상으로 화물운송계약을 중개·대리하는 사업이다. 주선사업자는 주로 화주가 의뢰한 화물의 특성, 물량 등에 따라 적합한 운송사업자를 화주에게 알선하고 운송사업자가 화주로부터 받게 되는 운임에서 일정 요율의 금액을 공제하는 방식으로 주선수수료를 받아 사업을 운영하고 있다.

화물차운송업계에 따르면 전국 화물차운송사업자(45만여대)의 95%가 1대 차량을 소유한 운송사업자 겸 운전자이고, 이들이 운송하는 물량의 대부분은 화주로부터 짐을 의뢰받은 주선사업자로부터 나오고 있다.

전국의 주선사업체는 1만여개로, 이들은 시장 내에서 절대적인 ‘갑’의 위치에서 화물차운전자에 대한 운임결정권을 행사하고 있다. 주선사업자들은 화물차 공급과잉으로 과당경쟁이 만연돼 있는 시장 상황을 이용해 화주로부터 의뢰받은 전체 운임 중 주선수수료를 마음대로 책정한 뒤 나머지 금액을 차주에게 지급한다. 통상 주선수수료는 운임의 20~40%를 넘고 있다는 게 운송업계의 이야기다.

주선사업자가 수수료를 맘대로 받을 수 있는 이유는 우리나라 화물차운임이 자율제이기 때문이다. 우리나라 화물차 운임제도는 1987년 7월 이전에는 ‘공로부문 업종별 운임 요금 조정기준 및 준수 요령’에 따라 정부가 운임을 인가하는 ‘인가제’를 시행하다가, 1987년 7월부터 1998년 2월까지는 업계 자율성을 높이기 위해 ‘신고제’를 도입했다. 그리고 1998년 2월부터 현재까지 시장원리에 따라 ‘자율운임제’를 시행하고 있다.

자율운임제와는 달리, 정부는 화물차 공급과잉으로 인한 문제가 심각해지자 2004년부터 화물차 허가제를 도입해 공급대수의 적정화를 도모하고 있다. 또 낮은 운임으로 과로·과적·과속 운행에 내몰린 운송 종사자의 근로 여건을 개선하기 위해 화물차주 및 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 정부가 공표하는 ‘안전운임제’를 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(2020~2022년)로 도입해 시행하고 있다.

박 의원은 “운송주선수수료 상한제가 도입되면 전국에 영세한 45만 화물차주들의 적정운임 보장으로 수익구조를 개선하고 나아가 화주가 물류비용을 과다지출하는 문제도 방지할 수 있을 것으로 기대한다”며 “국민생활과 밀접한 부동산중개업도 수수료 상한규제를 시행하고 있는 것처럼 화물운송 분야도 적극적으로 수용해야 한다”고 강조했다.