KTX 여승무원들이 철도공사 직접고용 정규직화를 요구하며 파업을 시작한 지가 벌써 1년 가까이 됐다.

KTX 여승무원 문제는 단순한 비정규직 문제가 아니라 취업사기라고도 할 수 있다. KTX 여승무원 채용당시 철도공사가 여승무원들에게 '1년 뒤 정규직화, 항공사 스튜어디스보다 나은 대우, 공무원 수준의 대우 등을 약속'했는데 이를 지키지 않았기 때문이다.

특히 민간기업도 아닌 공공기관이 국민의 안전문제를 담보로 사기를 친 것은 윤리적인 문제라고 아니할 수 없다.

이에 대한 철도공사의 여러 주장은 별 설득력이 없어 보인다.

예를 들어 철도공사는 위탁업체 정규직을 이미 제안했으나 여승무원들이 받아들이지 않는다고 밝혔으나 관광레저 정규직일 경우 철도공사 비정규직보다 고용안전성이나 근로조건이 훨씬 열악하다. 위탁업체 소속 정규직은 공사와 업체 간의 업무 위탁 계약이 해지되면 언제든 해고될 수 있는 처지에 있게 되기 때문에 KTX여승무원들이 제안을 거부한 것이다.

또 예산문제로 직접 고용이 불가하다고 밝혔으나 철도공사는 2005년도 예산 중 사용하지 않은 불용액이 7천400억원이다. 이러한 금액이 있는데 직접 고용을 할 수 없다는 주장은 아무런 근거가 없다.

정원 제한때문에 불가하다는게 철도공사의 입장이지만 2006년 2월말 철도공사의 현원은 3만1천70명이고 정원은 3만1천480명이다. 따라서 현재 410명의 여유 정원이 있다. 직급별 정원을 보면 승무원이 정규직화 되었을 때 해당되는 6급의 경우 현원은 정원에 비해 1천명 정도가 더 적다. 따라서 파업 당시 여승무원 수인 380명에 대해 기존의 총 정원 및 직급별 정원 모두 수용할 수 있다.

철도공사는 KTX 여승무원들을 정규직화 할 경우 철도공사가 이제까지 추진해 온 구조조정이 물거품 될 수 있다고 말하고 있으나 이철 사장은 비서실 직원을 취임 후 3명에서 20명으로 늘여 비서실 인건비만 9억2천만원에 달하고 있다.

무엇보다 현 상황에서는 승무원은 위탁업체에 소속돼 비상시 안전문제에 대한 책임성이 떨어진다. 만약 열차에 불이 나는 위급한 상황이 발생한다면 승무원은 물론이고 KTX에 타고 있는 승객들 모두가 협력해서 안전을 위해 불을 끌 것으며 이런 이례적인 상황을 기준으로 승무원들이 안전업무를 담당하기 때문에 공사 정규직으로 고용해야 한다는 논리가 설득력을 얻고 있다.