시간이 흘렀고 기술은 발전했으나 그동안 택시업계는 발전한 것이 거의 없다. 택시기사들은 여전히 무뚝뚝하고, 사납금 핑계대고, 술 취한 승객들 원망한다. 승객들은 내 돈 내면서도 운전기사 눈치 살피고, 특정시간대 택시잡기는 옛날 그대로다. ‘카카오택시 앱으로 택시 잡는 법’이 등장했지만 그건 스마트 폰 기술의 발전 덕분이다.

지하철·버스와 환승체계 발전은 택시운송업의 쇠퇴를 가져오게 만들었다. 여기에 렌터카, 대리운전에 시장을 뺏기고 새로운 플랫폼, ‘우버’로 대표되는 차량공유서비스의 등장으로 몰락의 위기에 처해 있다. 우리나라에서 ‘우버’는 택시업계의 강력한 저항으로 물러났지만 뒤이어 카풀 스타트업이 등장하고 또 새로운 무엇이 택시를 위협할지 모른다.

택시업계가 이미 세계적 대세로 자리잡아가고 있는 차량공유서비스에 언제까지 대항할 수 있을지도 의문이지만 계속 막는다고 해도 무슨 큰 이득을 볼 수 있을 것 같지가 않다. 우버를 퇴출시켜서 택시승객이 늘어나고 수입금이 증가했나? 그저 현상 유지에만 급급했다고 할 수 있는데 결국 퇴보만 거듭하고 있을 뿐이다.

우리나라의 택시는 그 택시가 그 택시로, 서비스 수준이 하향평준화되어 있다. 이런 원인은 여러 가지가 있겠지만 무엇보다 매우 경직적으로 운영되고 있기 때문이다. 택시는 공공서비스라는 이유로 고도의 규제를 받아왔다. 공급수요 조절이 전혀 이뤄지지 않고 있으며 정부가 정한 획일적인 단일 요금제에 모두가 따라야 하고 서비스 제공과 운영방식에도 자율성을 거의 도모할 수가 없다.

경제학적으로 볼 때 이렇듯 경직된 서비스와 요금체계, 운영방식은 사회적으로 많은 낭비와 비효율성을 초래하고 시장을 왜곡시킨다. 서비스 수요과 공급간 미스매치로 인해 택시기사들은 물론 택시 이용객 또한 고통 받게 된다. 이 같은 상황을 타개하기 위해선 가격과 공급이 시장 상황에 따라 탄력적으로 이뤄질 수 있도록 융통성을 발휘해야 한다.

예를 들어 택시 수요가 낮아 공급 초과가 발생하는 낮 시간대에는 가격 할인, 수요가 몰리는 출근시간대와 밤10시와 새벽1시 사이에는 가격 할증폭을 늘릴 수 있어야 하고 택시업계가 운영방식을 스스로 선택할 수 있도록 자율성을 보장해야 한다. 규제를 풀어 경쟁을 통한 서비스 경쟁을 유도하자는 얘기다.

대리운전이나 차량공유서비스가 왜 생겨났는지 생각해보자. 택시보다 편하고 싸기 때문이다. 택시보다 우버가 더 장점이 많기 때문에 차량 공유서비스가 허용되지 않는 나라는 우리나라를 포함해 유럽권에선 독일, 이탈리아, 아시아권에선 일본, 대만을 빼면 세계적으로 드물다. 싱가포르, 태국 등 동남아만 가도 우버 앱을 꺼내들고 공유차량 서비스를 요청하고 여행 가이드 책을 보면 택시 이용하는 법보다 더 자세하게 알려준다.

시대의 변화로 인해 우버나 카풀 스타트업이 아니더라도 또 다른 형태의 택시와 비슷한 서비스가 등장할 여지는 갈수록 커지고 있다. 택시업계는 그 때마다 ‘생존권 보장’을 외치며 투쟁할 것인가?

택시업계의 불만은 날이 갈수록 가득 쌓이고 있다. 요금인상도 제대로 안 돼 운전기사 처우도 낮고 근무환경도 나빠 승차거부는 어쩔 수 없으며 애초부터 친절을 기대하기가 무리라고 주장한다.

이제 정부는 시장변화에 따른 경쟁당국의 역할을 긍정적이고 적극적으로 검토할 때다. 최근 10여 년 간 차량공유서비스 등으로 규제와 경쟁구도 면에서 근본적 변화가 생긴 마당에 택시를 규제하는 것이 정당한 것인가 하는 의문이 생기기 때문이다. 세계적 대세인 차량공유서비스를 언제까지 금지시킬 수 있을지도 의문이지만 디지털기술 발달 이전에 만들어진 규제를 개선하는 것이 먼저다.

택시에 대한 직접적인 규제를 풀고 택시 발전과 국민교통서비스 향상을 위해서도 택시와 차량공유서비스 간의 경쟁, 택시와 택시 간의 경쟁을 유도해야 한다. 택시업계도 새로운 변화에 가슴을 열고 적극적으로 대응해야 한다. 언제까지 정부 탓, 남의 탓만 하면서 떼만 쓰고 있을 수는 없을 것이다.