‘The 경기패스’ 가입자가 158만 명을 넘기면서 교통비 부담 완화와 대중교통 이용 확대 효과가 가시화되고 있다. 교통복지 성과와 함께, 지속 가능한 재정 구조를 어떻게 설계할지가 다음 과제로 떠오르고 있다.

경기도민 맞춤형 교통카드 ‘The 경기패스’의 교통비 절감·온실가스 감축·지역 소비 증대 효과를 설명한 홍보 이미지. (자료=경기도청)

3일 경기도에 따르면 ‘The 경기패스’는 지난해 5월 출시 이후 2024년 10월 가입자 100만 명을 돌파했고, 2025년 4월 130만 명을 넘은 데 이어 12월 기준 158만 명까지 늘어났다. 

도는 경기 외 지역에서도 사용할 수 있는 전국 통합 환급형 교통카드라는 점이 가입 확대의 배경이라고 설명했다.

지난 4월 25~28일 도민 1,000명을 대상으로 시행한 설문조사에서는 응답자의 71%가 민선 8기 교통정책을 “잘했다”고 평가했다. 

세부 항목 가운데서는 ‘The 경기패스 등 교통비 부담 완화’ 정책이 66%의 긍정 평가를 받으며 1순위로 꼽혔다. 교통비 경감이 체감 가능한 생활 정책으로 인식되고 있다는 의미다.

경기연구원이 올해 3~7월 ‘The 경기패스’ 이용자 500명을 대상으로 절약된 교통비의 사용처를 물은 결과, 응답자의 약 56%가 외식·여가 등 소비에 썼다고 답했다. 

이를 최근 1년간 환급액인 연 1,908억 원에 대입하면 약 1,072억 원 규모의 소비가 추가로 발생한 셈이고, 도는 패스가 민생 회복과 지역 경제 활성화에도 일정 부분 기여했다고 보고 있다.

경기도와 경기연구원은 대중교통 이용 증가에 따른 환경 효과도 수치로 제시했다. ‘The 경기패스’ 환급 대상자의 실제 이용 실적을 분석한 결과, 1인당 월평균 대중교통 이용 횟수는 2024년 5월 29회에서 같은 해 11월 39회로 늘어났다. 

경기연구원은 이를 기준으로 온실가스 감축량을 계산해 연간 CO₂eq(이산화탄소 환산량) 약 22만 톤이 줄어든 것으로 추정했다. 30년생 소나무 약 1,100만 그루가 1년 동안 흡수하는 이산화탄소 양에 해당하는 수준이다.

‘The 경기패스’의 구조는 대중교통 이용 실적에 따라 일정 비율을 환급해주는 방식이다. 전국 어디서나 버스·지하철·광역버스·GTX·신분당선 등 대중교통을 월 15회 이상 이용하면 사용 금액의 20~53%를 돌려받는다. 20~30대 청년은 30%, 40대 이상 일반 성인은 20%, 저소득층은 최대 53%, 다자녀 가구는 30~50%까지 지원을 받을 수 있다.

패스 이용 대상에서 빠지는 6~18세 어린이·청소년을 위해서는 별도 사업이 운영된다. 경기도는 ‘경기도 어린이·청소년 교통비 지원 사업’을 통해 해당 연령층에게 연간 24만 원의 교통비를 지원하고 있다. 

이밖에도 국가 차원의 노인 무임승차, 장애인·국가유공자 감면 등 다양한 교통비 지원 제도가 함께 운영돼, 사실상 연령·소득·가구 특성에 따라 다른 형태의 지원이 중첩되는 구조다.

전문가들은 ‘The 경기패스’가 교통복지와 환경 정책을 결합한 점에 주목하면서도, 재정 지속가능성과 제도 간 역할 분담을 앞으로의 과제로 짚는다. 

구동균 경기연구원 연구위원은 “The 경기패스의 장점은 교통비 절감, 편리한 사용 방법, 대중교통 활성화를 통한 기후 위기 대응 기여 등”이라며 “현재는 교통 복지 중심 정책이 주로 추진되고 있으나, 요금 인상기에 교통비 지출 부담을 줄여주는 방향도 기대된다”고 말했다.

김동연 경기도지사는 지난 11월 5일 2026년도 예산안 시정연설에서 “경기도민 맞춤형 교통카드 ‘The 경기패스’에 155만 도민이 가입해 1인당 연평균 24만 원을 환급받고 있다”며 “교통은 경기도의 가장 중요한 민생 과제”라고 강조했다. 

도는 교통비 부담 완화와 대중교통 전환을 동시에 달성하는 핵심 수단으로 패스를 계속 확대 운용하겠다는 입장이다.

2023년 10월 23일 경기도청에서 열린 국회 국토교통위원회 국정감사에서 김동연 경기도지사가 ‘The 경기패스’ 설명 패널을 들고 도정 질의에 답변하고 있다. (사진=경기도청)
‘The 경기패스’는 약 1,900억 원 환급과 온실가스 22만 톤 감축이라는 숫자로 교통복지와 환경 정책 효과를 동시에 입증하려 한다. 

그러나 이 정도 규모의 교통비 지원이 상시 재정지출로 굳어질 경우, 지속가능성이 핵심 쟁점으로 떠오른다.

무임승차, 청소년 교통비 지원, 환급형 패스가 뒤섞인 현 구조를 그대로 두면 중복 지원과 사각지대가 동시에 생길 수 있는 만큼, 어느 계층에 얼마까지 지원하고 그 재원을 세금과 요금 중 어디에서 얼마나 부담할지에 대한 정교한 재설계가 필요하다.