2003년 물류대란이후 10여년의 시간이 흘렀지만, 국내 물류운송시장의 90%이상을 담당하고 있는 화물운송서비스 실태는 크게 변화되지 않고 있다. 이는 언제든 제 2, 제 3의 물류대란이 일어날 수 있음을 암시할 뿐 아니라 그 동안의 화물운송시장에 대한 정책이 효과적이지 못했음을 반증한다.

특히 물류대란의 근본대책으로 시장 진입제도가 등록제에서 허가제로 전환되면서 과잉 공급됐던 화물차량 수급이 조절되는 것처럼 보였지만, 여전히 이에 따른 운임인상 효과는 미미한 상황이다. 무엇보다 대다수 운송회사들은 영세성을 벗어나지 못하고 있어 근본적인 정책적 대안 마련이 시급하다.

관련 자료에 따르면 지난해 상반기 화물운송 종사자들의 월 평균 총수입(매출)은 883만원으로 전년과 비교해 상승했다. 하지만 비용으로 유류비 360만원, 차량 할부금 50만원, 화물중계료 46만원, 통행료 및 수리비 45만원 등을 제외하면 실제 순수입은 207만원 수준이다.

또 운송거래부분에 거래 단계는 2단계 이하가 59.3%지만, 3단계는 32.3%로 다단계 운송이 여전하며, 화물확보 방법도 대부분(80.2%) 화물중계업체(주선업)를 통해 이루어지고 있어 큰 변화를 보이지 못하고 있다.

아울러 화물차운송원가에 직접적인 영향을 미치는 국내 경유가격은 2011년 6월 리터당 평균 1736원으로 전년 동월 1499원과 비교해 15.1% 인상됐다.

지난 2007년 국내 화물운송업체의 57%는 물동량 없이 차량 관리비(지입료) 수입만으로 운영되는 후진적 구조를 보였다. 정부는 지난 6월 화물자동차운수사업법 개정을 통해 의뢰받은 화물의 일정부분 이상은 추가 중계 없이 직접 운송해야 하는 직접운송의무제 도입, 실적 신고제, 최소운송기준 도입 등 다양한 정책을 내 놓고 있지만, 여전히 시장은 개선되지 못하고 있다.

전문가들은 여전히 운송시장에서 운송업체와 차주는 물량으로 종속관계로 맺어져 상호신뢰가 부족하다고 지적하고 있다. 전문가들은 시장의 투명성이 필요하다고 강조, 거래주체들 간에 투명한 거래 시스템을 만들고 운임과 차량운영 정보도 투명하게 밝혀져야 한다고 지적한다.

그러나 무엇보다 필요한 것은 화물운수업체들의 새 제도에 대한 이해와 뼈를 깎는 희생, 자발적 협조다.