2024년 7월 1일 밤, 서울 시청역 인근 인도를 걷던 시민 9명이 역주행 차량에 치여 숨졌다. 서울 도심 한복판에서 벌어진 사상 최악의 교통 참사였다. 그러나 1년 5개월 뒤 대법원이 내린 최종 형량은 금고 5년이었다. 피해자 한 명이 사망했을 때와 법정 최고형이 같았다.

2024년 7월 1일 밤 서울 시청역 인근 역주행 돌진 사고 현장에서 경찰·소방 당국이 수습 작업을 벌이고 있다. 이날 사고로 9명이 숨지고 5명이 다쳤다. 대법원 형사2부(주심 권영준 대법관)는 지난해 12월 4일 교통사고처리 특례법(교특법) 위반 혐의로 기소된 차모 씨(69)에게 금고 5년을 선고한 원심을 확정했다. 

차 씨는 2024년 7월 웨스틴조선호텔 지하 주차장에서 나오다 역주행해 인도로 돌진, 9명을 숨지게 하고 5명을 다치게 했다. 금고형은 교도소에 수감되지만, 징역형과 달리 강제 노역은 부과되지 않는다. 

교특법은 업무상 과실로 사람을 사망에 이르게 한 경우 금고 5년 또는 벌금 2000만 원을 최고형으로 규정한다. 1명이 사망하든 9명이 사망하든 이 법이 적용되는 한 판사가 선고할 수 있는 최고형은 같다.

이 법은 1981년 제정됐다. 시청역 참사는 그 구조적 한계를 다시 드러냈다.

사실 1심 재판부는 각 피해자에 대한 사고를 별개의 범죄로 보아 금고 7년6개월을 선고했다. 그러나 항소심은 "하나의 운전 행위로 발생한 결과"라는 이유로 금고 5년으로 낮췄고, 대법원도 이를 유지했다. 하나의 행위로 여러 피해가 발생했을 때는 가장 무거운 죄 하나만 적용하는 원칙 때문이다. 

9명이 숨진 사고에서 항소심이 1심보다 오히려 2년6개월 낮은 형을 선고한 이유였다. 교특법에 사망자 수에 따른 가중처벌 조항이 없는 이상, 항소심의 판단은 현행법 테두리 안에서 틀리지 않았다.

같은 패턴은 2023년 3월 전북 순창에서도 반복됐다. 조합장 선거 투표 행렬에 1t 화물차가 돌진해 4명이 숨지고 16명이 다친 사고의 운전자에게 1심은 금고 4년을 선고했다. 

그러나 항소심은 금고 3년에 집행유예 5년을 선고했다. 반성의 정황이 있고 피해자 측과 합의가 이뤄졌다는 이유였다. 4명이 사망한 사고 운전자가 결국 구치소에 가지 않았다. 두 사건 모두 교특법이 적용됐고, 두 사건 모두 항소심에서 형량이 줄었다.

문제의 뿌리는 법 구조에 있다. 교특법은 원래 종합보험에 가입한 운전자의 형사처벌을 면제해 피해자 보상을 신속하게 돕자는 취지로 만들어졌다. 사망·뺑소니 등 중대한 사고는 처벌 대상으로 두었지만, 피해자가 몇 명이든 법정 최고형은 금고 5년으로 고정했다. 44년 전 설계다. 이후 반성, 합의, 전과 없음 등이 감형 사유로 자리 잡으면서 실제 선고형은 법정 최고형보다 더 낮아지는 구조가 굳었다.

한편 음주운전 사망사고의 경우 윤창호법(위험운전치사상죄) 적용 여부에 따라 형량이 크게 달라지지만, 법원이 이를 인정하지 않으면 마찬가지로 교특법 테두리 안에서 처리된다.

참사가 터질 때마다 특별법이 생겨났다. 2018년 윤창호법, 2019년 민식이법이 그 예다. 그러나 교특법 본체의 법정 최고형은 제정 이후 한 번도 바뀌지 않았다. 새 특별법이 만들어져도 교특법이 적용되는 사고는 여전히 같은 상한 안에 갇힌다. 

청년변호사 단체인 '새로운 미래를 위한 청년변호사 모임'은 시청역 사고 직후인 2024년 7월 3일 입장문을 통해 "다수 인명피해 범죄임에도 선고할 수 있는 최고 형량이 크지 않을 수 있다"며 "시민 불안 최소화를 위해 대책 입법이 필요하다"고 촉구했다. 그로부터 1년이 넘도록 교특법은 그대로다.

"교통사고처리특례법에는 다수 인명 피해에 대한 가중처벌 조항이 없다." 대법원 확정 판결 직후 법조계가 일제히 짚은 대목이다. 시청역 사고 운전자는 오는 2030년 만기 출소 예정이다. 9명의 유족은 그보다 훨씬 오래 그날 밤을 안고 살아간다.