설명을 듣는 내내 고개를 갸웃했다. 앱을 설치하고, 회원가입을 하고, 출발지와 목적지를 입력해야 자율주행 차량을 부를 수 있다는 얘기였다. 

6월 25일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 2026 국토교통기술대전 현장. 81개 기관이 409개 부스를 꾸렸다. (교통일보)직원의 설명이 끝나자 머릿속에 두 사람이 떠올랐다. 50대인 어머니와, 90대인 친할머니. 이 서비스의 주된 수요층인 교통소외지역 고령자들이 바로 이분들과 다르지 않을 텐데, 과연 이 앱을 능숙하게 다룰 수 있을까. 

지난 6월 25일 코엑스에서 열린 '2026 국토교통기술대전', 자율주행 교통약자 서비스 부스 앞에서였다.

국토교통부가 이날 내놓은 자율주행 기반 이동지원 서비스는 두 가지다. 앱 '누리GO'로 예약하는 자율주행 차량과, 앱 '가치타요'로 출발지와 목적지를 입력하면 레벨4 완전 자율주행 버스가 움직이는 실시간 수요 대응 서비스다. 대상은 고령자·장애인·교통소외지역 주민이다. 오는 9월 경기도 화성시 남양읍에서 시범운행을 시작한다.

취지는 충분히 이해된다. 충남 서산·보령 일대는 버스 배차 간격이 120~400분에 달하는 곳도 있다. 국토부 관계자가 "지방 소도시는 버스 회사의 적자가 심해 대중교통을 유지하기도 어려운 상황"이라고 한 말이 빈말이 아니다. 그 동네 어르신들에게 이 서비스가 닿는다면, 분명 달라지는 게 있을 것이다.

그런데 직원은 앱 화면을 직접 보여주지 않았다. 9월 시범운행을 석 달 앞두고, 설명은 구두로만 이뤄졌다. 현장 팜플렛 어디에도 이용자 교육이나 홍보 계획은 담겨 있지 않았다.

운영 구조도 아직 다듬어지지 않았다. 가치타요 버스는 이동 중 다른 승객이 타려면 기존 탑승자의 동의가 필요하다. A에서 C로 가는 버스에 B에서 C를 원하는 승객이 거부당하면, 차는 C까지 갔다가 다시 B로 돌아와야 한다. 

조금이라도 빨리 가고 싶은 탑승자가 동의를 거부할수록, 뒤에서 기다리는 사람의 대기는 길어지는 구조다. 공공재가 사실상 개인 전용이 되는 셈이다. 기자가 이 문제를 지적하자 관계자는 "시범운행을 통해 더 나은 방향을 고민하겠다"고 말했다.

예고된 문제를 대구가 먼저 만났다. 대구교통공사에 따르면, 대구 서부권에서는 20억 원을 들여 자율주행 수요응답형 버스(aDRT)를 띄웠지만 하루 평균 이용객은 목표의 5분의 1인 2명에 그쳤다. 앱 전용 예약과 홍보 부족이 원인이었다. 결국 올 2월부터 평일 운행이 멈췄다. 

김진유 경기대학교 교통공학과 교수  "최첨단 기술이라 하더라도 시민들의 생활과 동떨어진 시스템이라면 외면받을 수밖에 없다"고 했다.

9월 화성시 남양읍 어딘가, 스마트폰을 손에 쥔 할머니가 첫 화면에서 멈추지 않기를 바란다. 그리고 이 서비스가 대구처럼 소리소문 없이 사라지지 않기를.