서울시가 내부순환로와 북부간선도로를 지하화하는 ‘강북횡단 지하도시고속도로 건설’ 계획을 공개했다.

강북횡단 지하도시고속도로 건설 이후 상월곡역 일대 화랑로 예상 모습. 북부간선도로 지하화에 따라 기존 고가도로는 철거된다. (자료=서울시청)18일 서울시는 강북 지역의 만성적인 교통정체와 지역 간 단절 문제를 근본적으로 해결하기 위해 내부순환로와 북부간선도로를 지하화하는 ‘강북횡단 지하도시고속도로 건설’ 계획을 공개했다. 

계획안에는 성산 나들목(IC)부터 신내 나들목(IC)까지 내부순환로·북부간선도로 지하 약 20.5㎞ 구간에 왕복 6차로 규모의 지하도시고속도로를 신설하고, 개통 이후 기존 고가도로를 철거하는 내용이 담겼다.

내부순환로와 북부간선도로는 1990년대 중반 개통 이후 서울 강북 중심부를 횡단하며 지역 간 신속한 이동을 담당해 왔다. 

그러나 대규모 고가도로 구조물이 지상 공간을 점유하는 방식으로 조성되면서 도시 단절과 환경 저해를 초래했고, 교통 환경 변화로 기존 간선도로로서의 기능도 크게 약화된 상황에 놓였다.

강북 지역에는 서울 전체 인구의 47%에 해당하는 454만 명이 거주하고 있지만, 도시고속도로 연장은 전체 243㎞ 중 96㎞로 40%에 머물러 왔다. 

반면 강남 지역의 도시고속도로 연장은 147㎞로 전체의 60%를 차지한다. 이러한 인프라 격차 속에서 내부순환로와 북부간선도로는 지난 30여 년간 강북권 교통 수요를 떠안아 왔다.

실제로 성산~하월곡 구간은 하루 약 13만 대, 하월곡~신내 구간은 약 9만 대의 차량이 이용하면서 출퇴근 시간대 상습적인 정체가 반복되고 있다. 첨두시 평균 통행속도는 시속 34.5㎞ 수준으로, 이미 간선도로로서의 기능을 상실했다는 것이 시의 설명이다.

교통 문제뿐 아니라 고가도로로 인한 도시 단절도 강북권 지역 경쟁력을 제약해 온 요인으로 지적된다. 고가 하부 공간의 소음과 그늘, 침체된 환경은 상권과 주거지의 연결성을 약화시키고 보행 환경의 질을 떨어뜨려 지역 발전 가능성을 저해해 왔다.

여기에 더해 30년 가까이 된 고가 구조물의 노후화로 유지관리비 부담도 가중되고 있다. 내부순환로와 북부간선도로의 유지관리비는 올해 391억 원에서 2055년 989억 원으로 2배 이상 증가할 것으로 추산된다.

시는 지하도시고속도로 신설과 고가도로 철거를 연계해 도로 기능과 도시 구조를 재편할 계획이다. 지하에 왕복 6차로의 지하도시고속도로를 신설해 간선 기능을 확보하고, 고가도로 철거 이후 상부 공간에는 2차로 이상의 지상도로를 추가 확보해 전체 도로 용량을 10% 이상 확대한다는 구상이다. 

시는 지하도로에서 첨두시 평균 시속 67㎞ 수준의 통행 환경을 조성하고, 지상부에서는 지역 간 연결성과 접근성을 개선할 수 있을 것으로 보고 있다.

또한 고가도로로 인해 환경이 저해됐던 홍제천과 묵동천 등을 복원해 수변 여가 공간을 조성하고, 단절된 도시 구조를 회복하는 방안도 함께 추진한다. 사업이 추진되면 강북권 8개 자치구, 134개 동에 거주하는 약 280만 명의 도시 환경이 개선될 것으로 시는 밝혔다.

이번 계획에서 제시된 총사업비는 약 3조4천억 원으로, 사업계획 단계에서 산정된 잠정 수치다. 서울시는 향후 교통 수요 전망과 혼잡 완화 효과, 재정 여건 등을 종합적으로 검토해 사업 규모와 추진 방식을 구체화할 예정이다.

시민 생활에 미치는 영향이 큰 사업인 만큼, 서울시는 내년부터 ‘강북전성시대 기획단’을 구성해 사업을 추진하고, 시·자치구·지역주민·전문가가 참여하는 민·관·학 협의체를 운영해 의견을 수렴할 방침이다.

오세훈 서울시장은 “‘강북횡단 지하도시고속도로 건설사업’은 강북 지역 경쟁력을 높이는 ‘다시, 강북 전성시대’의 핵심 전략”이라며 “차질 없는 추진을 통해 강북의 경쟁력과 삶의 품격을 한 단계 끌어올리겠다”고 말했다.

강북횡단 지하도시고속도로 추진 이전 상월곡역 인근 화랑로 모습. 상부를 북부간선도로 고가가 지나가며 지상 공간을 크게 점유하고 있다. (자료=서울시청)이번 계획은 도로 용량 확충을 넘어, 고가도로 중심으로 형성돼 온 강북권의 도시 구조를 지상 공간 중심으로 재편하려는 시도라는 점을 보여준다. 

향후에는 지하화 이후 실제 교통 흐름 변화와 함께, 상부 공간이 지역 생활·보행 환경과 어떻게 연결되는지가 사업 효과를 판단하는 핵심 기준이 될 것으로 보인다.