광명시 범안로 임시포장 논란은 재포장으로 일단락된 듯 보인다. 다만 공사 부서와 도로 관리 부서, 시공사와 운전자 사이에 놓인 간극은 그대로 남아 있다. 상수도관 공사 이후 한 도로를 두고 각기 다른 설명이 쌓이는 동안 실제 도로를 이용하는 사람들은 단차와 거친 포장, 안내 부재를 그대로 감내해야 했다.

범안로 재포장 구간 중간 지점에 설치된 ‘노면 고르지 못함’ 안내 표지판. 야간에는 조명이 켜져 운전자에게 노면 상태를 알린다. (사진=교통일보 오승안 기자)지난 11월 27일 신도시조성과를 찾은 뒤, 맞은 첫 주말 사이에 범안로 692~740-12 구간에는 애초 12월 중순으로 예정돼 있던 전 구간 재포장이 앞당겨 진행됐다. 인과관계를 단정할 수는 없지만, 문제 제기와 시정 조치의 시점이 맞물린 셈이다.

12월 2일 다시 찾은 범안로 692~740-12 구간의 첫인상은 달라져 있었다. 주말 사이 거칠던 임시포장은 걷어내고 1차로 전 구간에 아스팔트 재포장이 이뤄졌고, 도로 초입과 중간에는 ‘노면이 고르지 못함’이라는 안내 팻말이 새로 세워져 있었다. 밤에는 조명이 켜지는 형태의 팻말이었다. 

현장에서는 더 이상 1차로가 비어 있지 않았다. 승용차는 물론 버스와 화물차까지 다양한 차량이 1차로를 피하지 않고 자연스럽게 주행했다. 직접 1차로를 달려봐도 노면이 고르고 불편함을 느끼기 어려웠다. 이전 임시포장 구간과 기존 도로의 차이를 체감하기 힘들 만큼 주행감은 안정적이었다.

하지만 불과 며칠 전만 해도 모습은 달랐다. 지난 11월 17일 범안로 임시포장 구간을 처음 찾았을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 아스팔트 색깔이 아니라 차선 흐름이었다. 편도 3차로 가운데 1차로는 비어 있고, 2·3차로에만 차량이 길게 줄지어 있었다. 

상수도관 공사 뒤 1차로 일부에만 절반 폭 임시포장이 이뤄지면서 바퀴가 포장·비포장 경계를 번갈아 밟는 구간이 생겼고, 운전자들은 몇 번의 덜컹임을 겪은 뒤 자연스럽게 그 차로를 버렸다. 도로는 개통됐지만, 시민들은 그 차로를 신뢰하지 않았다.

이 임시포장은 광명시흥테크노밸리 조성 사업을 추진하는 과정에서 비롯됐다. 범안로 구간 상수도관 설치 공사의 시공은 GH경기주택도시공사가 맡았고, 전체 공정의 발주와 관리, 임시포장 결정은 광명시 신도시조성과가 담당했다. 

공사 과정에서 1차선 노면 일부만 절반 폭으로 절삭됐고, 9월 초부터 11월 11일까지 이 절삭 구간만 최소 폭으로 덧대는 방식의 임시포장이 이어졌다. 그 결과 포장면과 기존 노면의 높낮이가 크게 벌어졌고, 약 3km에 걸쳐 차량이 좌우로 흔들리는 상황이 반복됐다.

재포장을 마친 범안로 1차로 위로 차량들이 주행하고 있다. (사진=교통일보 오승안 기자)

임시포장은 본래 지하 매설물 공사 후 본포장을 미루기 위해 선택하는 임시 조치다. 상수도관처럼 추후 누수나 압력 이상이 발생하면 다시 파낼 수 있는 시설에서는 먼저 임시로 덮어두고 일정 기간 상태를 지켜본 뒤 최종 포장을 진행하는 방식이 일반적이다. 

그렇다고 해서 ‘임시’라는 이유로 기준이 사라지지는 않는다. 차량이 주행할 수 있을 만큼의 평탄성과 연결부 정리, 단차 발생 시 운전자가 미리 인지할 수 있는 안내는 최소 조건에 가깝다. 범안로에서 시민들이 마주한 현실은 이 최소 기준이 어디까지인지 되묻게 만드는 현장이었다.

취재 과정에서 드러난 것은 현장과 설명 사이의 거리가 예상보다 훨씬 컸다는 점이다. 도로관리과 관계자는 “상수도관 공사를 신도시조성과가 맡았기 때문에 임시포장도 그쪽에서 시행했다”며 “절삭한 부분만 덮은 것은 규정에 따른 것”이라고 말했다. 

덜어낸 구간 외의 면까지 포장하면 예산 낭비가 된다는 설명도 덧붙였다. 도로정책 담당자는 “임시포장은 차량이 다니면서 자연스럽게 다져지고, 이후 절삭·재포장을 하면 문제가 없다”고 말했다. 시공사 측은 “1차선 전체를 임시포장하려면 장비 특성상 2차선까지 같이 막아야 해 시민 불편이 커질 것 같아 절삭 구간만 덧댔다”고 했다.

각 설명은 각자의 관점 안에서는 논리를 갖고 있다. 그러나 이 설명들을 모두 모아놓고 실제 도로 위에서 일어나는 일을 다시 보면 여러 지점에서 모순이 드러난다. 도로정책 담당자가 말한 “차량이 다니면서 자연스럽게 다져지는 과정”은 범안로에서 거의 작동하지 않았다. 

단차 충격을 몇 번 겪은 운전자들이 아예 1차로 자체를 피하기 시작했기 때문이다. 시공사가 말한 “시민 불편 최소화”라는 전제도 비슷하다. 1차로의 불편이 2·3차로로 옮겨붙으면서 급차선 변경과 속도 변화가 반복됐고, 승용차뿐 아니라 버스·트럭·오토바이까지 이 구간을 통과하는 상황에서 안전 여유는 더 줄어들 수밖에 없었다. “차가 다져줄 것”이라는 설명과 “차가 최대한 피하는 차선”이라는 현장은 서로 다른 이야기를 하고 있었다.

공사 구조에도 한계가 드러났다. 신도시조성과는 테크노밸리 조성 사업의 일부로 상수도관 공사와 임시포장을 함께 관리했다. 동시에 해당 도로의 전체적인 관리 주체는 도로과라는 인식이 내부에 자리 잡고 있다. 

신도시조성과 관계자는 “해당 구간 도로의 전체적인 관리 주체는 광명시 도로과”라고 설명했다. 이렇게 공사는 신도시조성과가 맡고, 도로 상태에 대한 민원·유지보수와 안전 관리는 도로과의 도로관리·도로안전팀이, 도로 개설과 확·포장 기준·정책은 도로정책팀이 담당하는 구조다. 현장은 하나인데 공사·관리·정책·민원 책임선이 갈라지면서 어느 부서도 전체 과정을 끝까지 책임지기 어려운 구조가 고착되고 있다.

범안로 임시포장 구간 진입부에 설치된 ‘노면 고르지 못함’ 안내 표지판. (사진=교통일보 오승안 기자)신도시조성과 팀장은 이번 공사에 대해 “택지지구 안 도로 계획은 신도시조성과가 관여하지만, 사업지구 외곽 도로는 도로과에서 담당할 필요가 있다”고 말했다. 테크노밸리 사업이라는 프로젝트 안에서는 자연스러운 역할 분담일 수 있다. 

그러나 그 결과가 ‘공사는 A, 관리 주체는 B, 정책 설명은 C, 실제 불편은 운전자’라는 구조로 이어진다면, 시민 입장에서는 어느 부서를 향해 책임을 물어야 하는지 불분명해진다. 공사 설계 단계에서부터 신도시조성과와 도로과 내 도로정책·행정·안전·보행환경·관리·조명 담당 부서가 함께 임시포장 기준과 안내 방식을 미리 조율하는 절차가 필요한 이유다.

이 도로의 성격을 생각하면 행정 구조의 빈틈은 더 또렷해진다. 범안로는 광명시 내부 교통만 처리하는 도로가 아니다. 인근 부천·인천 방향에서 광명시흥테크노밸리와 광명 시내로 진입할 때 활용되는 연결축으로 쓰인다. 

실제로 현장을 찾았을 때에는 광명 번호판뿐 아니라 부천·인천 번호판 차량이 잇따라 눈에 들어왔다. 일부에서는 “광명시민이 주로 쓰는 도로가 아니다 보니 행정의 신경이 상대적으로 덜 간 것 아니냐”는 의문도 제기됐다. 

이에 대해 팀장은 “도로는 공용 시설이기 때문에 어느 방향에서 오든 편리하게 이용할 수 있어야 한다”고 선을 그었지만, 외부 운전자가 사전 정보 없이 위험 구간에 진입했던 경험은 현장에 남아 있다. 도로가 어디 사람을 위해 존재하는지가 아니라, 실제로 누가 어떻게 이용하는지가 관리 기준의 출발점이 되어야 한다.

현장 안내 문제는 행정 구조의 빈틈을 가장 직접적으로 드러낸 대목이었다. 신도시조성과는 범안로 인근 다리에 공사 기간과 구간을 알리는 현수막을 걸었다고 설명했다. 공사 시점에는 안내판과 차단 시설을 설치했으나, 공사가 끝난 뒤에는 철수했고 노면 상태만 남았다는 취지다. 

실제로 재개통 이후 현장을 찾았을 때 운전자가 볼 수 있었던 것은 도로 바닥에 희미하게 적힌 ‘임시포장’ 글씨 한 줄뿐이었다. 

왜 도로가 절반만 덮였는지, 단차가 어느 지점에서 어느 정도 발생하는지, 언제쯤 완전 재포장이 예정돼 있는지에 대한 정보는 어디에서도 확인하기 어려웠다. 광명시민은 물론, 처음 이 도로를 통과하는 부천·인천 운전자에게는 사실상 아무 안내도 없는 공사 현장과 다르지 않았다.

공무원들의 반론도 분명 존재한다. 겨울철 공사 시기와 맞물려 원래는 포장이 쉽지 않았다는 점, 공사 기간 동안 일부 차량 파손에 대해서는 보상이 이루어졌다는 점, 민원이 누적되자 “현장을 나가보니 너무 심해 최대한 빨리 포장을 진행하기로 했다”는 신도시조성과의 설명은 그 반론의 내용이다.

실제로 팀장은 “동절기와 겹쳐 공사가 쉽지 않았지만 민원이 많고 현장을 확인해 보니 임시포장이 너무 심해 빠른 시일 내 포장을 진행하기로 했다”고 밝혔다. 이후 재포장 시점이 앞당겨졌고, 범안로는 주말을 거쳐 다시 깔렸다.

접 주행하며 촬영한 범안로 1차로 재포장 구간. 새 아스팔트 포장으로 노면이 균일하게 정비된 모습이다. (사진=교통일보 오승안 기자)재포장을 서둘러 마무리한 것은 분명 필요한 조치였다. 그러나 도로 표면이 매끄럽게 정리됐다고 해서 그 사이 드러난 구조적 질문들까지 함께 덮인 것은 아니다. 

임시포장을 어떤 기준으로 설계할 것인지, 공사 주관 부서와 도로 관리 부서가 어떤 절차로 협업할 것인지, 외곽 연결도로를 포함한 공사 현장에서 안내와 안전 기준을 누가 책임질 것인지는 여전히 남아 있는 과제다. 

“사업지구 안은 우리, 바깥 도로는 다른 부서”라는 행정 경계가 시민이 체감하는 도로 품질과 안전의 경계를 가르는 기준이 되어서는 안 된다.

앞으로 광명시가 같은 유형의 공사를 다시 진행할 때 필요한 것은 새로운 구호가 아니라 구체적인 프로토콜이다. 상수도관·가스관·전력선 공사를 설계하는 단계부터 공사 부서와 도로과가 임시포장 방식을 함께 검토하고, 단차 발생 시 안내 기준과 재포장 시점을 문서로 명시하는 절차가 필요하다. 

재포장 이후에도 일정 기간 현장을 점검하고 민원을 공유하는 협업 체계를 갖추면, “누가 끝까지 책임지는가”라는 질문에 조금 더 분명하게 답할 수 있다.

광명시만의 과제도 아니다. 지하 매설물 공사와 도로 관리를 서로 다른 부서가 맡는 지자체에서는 언제든 같은 유형의 혼선이 반복될 수 있다. 

이번 범안로 사례는 “공사는 사업 부서, 민원은 관리 부서가 맡는” 한국식 행정 구조가 도로 위에서 어떻게 드러나는지 보여준 한 단면이다. 지방자치단체들이 임시포장 기준과 부서 간 협업 프로토콜을 점검하는 출발점으로 삼아야 하는 이유다. 

시공사에 공사 품질을 맡기더라도 기준을 세우고 지키게 만드는 책임은 결국 행정의 몫이다. 도로는 금방 다시 깔 수 있지만, 시민이 한 번 잃은 신뢰를 다시 포장하는 일은 그보다 훨씬 더 오래 걸린다.