자율주행차 확산이 가시화되면서 사고 발생 시 책임을 누구에게 물을 것인지가 새로운 법적 쟁점으로 떠오르고 있다. 로보택시가 현실 교통 서비스로 자리를 잡아가는 해외와 달리 실증 단계에 머문 한국은 제도 정비의 속도를 높여야 한다는 목소리가 커지고 있다.

자동차손해배상진흥원과 한국형사·법무정책연구원이 '자율주행자동차 시대의 법제도 혁신 방안' 공동정책세미나를 개최한 뒤 참석자들이 기념촬영을 하고 있다. (사진=자동차손해배상진흥원) 

자동차손해배상진흥원과 한국형사·법무정책연구원이 12일 국회도서관 대강당에서 'AI가 운전대를 잡을 때: 자율주행자동차 시대의 법제도 혁신 방안'을 주제로 공동 정책세미나를 열었다. 더불어민주당 윤종군 의원실과 국민의힘 송석준 의원실이 공동 주최한 이 자리에는 학계·법조계·정부·업계 관계자가 한데 모였다.

하대성 자배원장과 정웅석 연구원장의 개회사, 송석준 의원의 축사로 문을 연 세미나는 김선정 동국대 명예교수의 좌장 아래 진행됐다. 맹수석 충남대 법학전문대학원 교수가 자율주행차 보험 법제화 방안을 발표했고, 지광운 국립군산대 법학과 교수는 독일의 관련 법제 현황을 짚었다. 오석진 법무부 연구위원, 김영국 자배원 정책연구센터장, 김경모 국토부 사무관, 서고은 연구원 부연구위원이 토론에 참여했다.

세미나의 출발점은 현행 자동차보험 체계의 구조적 한계다. 지금의 손해배상 구조는 운전자 과실에 책임의 무게를 싣도록 설계돼 있다. 그러나 자율주행 환경에서는 차량 제조사·소프트웨어 개발사·서비스 운영 사업자가 복잡하게 얽히게 된다. 사고 원인이 시스템 결함인지, 알고리즘 판단 오류인지, 운영 관리 부실인지에 따라 책임 소재가 달라질 수 있어 기존 틀로는 대응이 어렵다는 것이 전문가들의 공통된 시각이다.

이 문제는 이미 자율주행 서비스를 운영 중인 해외에서 현실 과제로 떠올랐다. 미국에서는 웨이모(Waymo)가 애리조나 피닉스와 캘리포니아 샌프란시스코 등지에서 운전자 없는 무인 로보택시를 상용 서비스로 제공하고 있다. 주(州) 단위 규제 체계로 서비스를 허용하면서 사고 시 운영 기업의 책임 범위를 어떻게 그을 것인지가 논의의 핵심으로 자리 잡았다.

중국도 자율주행을 국가 전략 산업으로 키우며 서비스 반경을 빠르게 넓히고 있다. 베이징·우한·충칭 등 대도시에서 시험 운행과 상용 서비스가 동시에 허가됐으며, 바이두(Baidu)의 '아폴로 고(Apollo Go)'는 일부 지역에서 무인 운행 단계까지 진입했다. 서비스 확대와 법·제도 정비가 나란히 진행되는 구조다.

자율주행 기술 기업 SWM 개발팀 관계자는 "미국과 중국은 로보택시를 실제 교통 서비스로 운영하면서 사고 책임과 보험 체계를 동시에 정비하는 논의를 진행하고 있다"며 "자율주행 기술이 일정 수준에 도달하면 차량 제조사와 소프트웨어 개발사, 서비스 운영 사업자 등 다양한 주체가 운행 과정에 관여하기 때문에 기존 운전자 중심 책임 구조만으로는 한계가 나타날 수밖에 없다"고 말했다. 

이어 "한국 역시 기술 개발뿐 아니라 사고 책임과 보험 체계 같은 제도 정비가 함께 진행돼야 산업 확산 속도를 맞출 수 있을 것"이라고 덧붙였다.

한국은 아직 실증 단계에 발이 묶여 있다. 서울 상암, 경기 판교, 세종시 일부 구간에서 자율주행 시범 운행이 이뤄지고 있지만 상용 로보택시 서비스는 걸음마 수준이다. 양 기관이 지난 5월 업무협약을 맺고 자율주행차 사고 책임 법제화 공동 연구를 이어가는 것도 이 간극을 좁히려는 움직임이다.

김영국 자배원 정책연구센터장은 자율주행차 관련 상법의 자동차보험자 책임과 보험증권에 대한 개정 논의가 필요한 만큼 지속적인 연구와 정책 건의에 힘을 쏟겠다고 강조했다. 양 기관은 이번 세미나 성과를 토대로 선진 해외 사례와 국내 실정을 아우른 법제 개선 방안을 도출하고 관련 법령 정비에 활용할 수 있는 정책 건의에도 나설 계획이다.

로보택시 시대가 현실로 다가올수록 교통 정책의 무게중심은 기술 개발에서 책임과 보험 제도 설계로 이동할 수밖에 없다. 해외에서 서비스 확대와 법제 정비가 나란히 달리는 지금, 한국도 자율주행 시대에 걸맞은 제도 틀 마련을 서둘러야 한다는 압박이 커지고 있다.