서울 시내버스 노사가 9시간 마라톤 협상 끝에 결렬을 선언하면서 30일 새벽 4시 첫차부터 준법투쟁에 돌입했다. 2년 연속 전면 파업이라는 최악의 상황은 가까스로 피했지만, 출근길 시민들의 불편은 피할 수 없었다. 이러한 상황에서 파업이 노동쟁의의 필연적인 수단인지, 아니면 다른 대안이 존재하는지에 대한 진지한 논의가 필요한 시점이다.  

서울 송파 버스 공영차고지에 시내버스들이 줄지어 주차돼 있다. (사진=교통일보) 서울시버스노동조합과 서울시버스운송사업조합은 29일 오후 5시부터 서울지방노동위원회에서 조정 회의를 열었다. 자정을 넘겨 협상을 중단했다가 재개하기를 반복했지만 양측은 끝내 이견을 좁히지 못했고, 30일 오전 2시 최종 결렬을 선언했다.

이번 협상의 최대 쟁점은 통상임금 범위다. 노조는 지난해 12월 대법원 전원합의체 판결에 따라 정기 상여금을 통상임금에 포함시키고 기본급 8.2% 인상, 정년 연장 등을 요구했다. 사측은 기존 임금체계 자체가 상여금이 통상임금에 포함되지 않음을 전제로 설계된 것이라며 전면 개편을 주장했다.

노조 요구를 모두 수용하면 연간 인건비가 약 3,000억원 늘어난다는 게 사측 추산이다. 지노위가 임금 동결과 통상임금 문제의 추후 논의를 중재안으로 내놨지만 양측 모두 받아들이지 않았다.

노조가 선택한 준법투쟁은 법규와 안전 매뉴얼을 철저히 지키는 방식이다. 급출발·급제동 금지, 승객이 자리에 앉을 때까지 정류장 대기, 앞차 추월 금지 등이 지침으로 제시됐다. 법적으로 정당한 쟁의 행위이지만 운행 속도 저하와 배차 간격 증가로 시민 불편은 불가피하다. 

지난해 3월 12년 만의 전면 파업과는 다른 양상이지만 시민들의 발이 묶이는 것은 마찬가지다. 준법투쟁이 처음에는 비교적 온건한 방식처럼 보이지만, 장기화되거나 파업으로 전환될 경우 시민들이 감당해야 할 피해는 걷잡을 수 없이 커진다.

서울시는 지하철 출근 시간대를 오전 7시부터 10시까지 1시간 연장하고 1~8호선과 우이신설선에 열차 47회를 추가 투입했다. 지하철역과 주요 거점을 연결하는 무료 셔틀버스도 자치구별로 운영했다. 주요 교통 혼잡 지역에는 교통경찰을 배치해 정체를 최소화하는 조치도 함께 이뤄졌다. 

그러나 이런 비상대책은 어디까지나 임시방편이다. 박점곤 서울시버스노동조합 위원장은 "준법운행을 하다가 협상이 잘 안 되면 파업에 들어간다"며 전국 동시다발 파업 가능성도 열어뒀다. 갈등의 불씨는 여전히 살아 있다.

반복되는 파업과 준법투쟁을 보면서 파업이 노동쟁의의 유일한 수단인지 묻지 않을 수 없다. 해외 사례는 다른 길이 있음을 보여준다. 프랑스는 2008년부터 공공교통 부문에 파업 시 최소 서비스 유지 법안을 도입해 노조가 파업을 예고하면 고용주와 최소 운행 수준을 협상하도록 했다. 

이로써 시민 불편을 최소화하면서도 노동자의 쟁의권을 보장하는 균형을 이루고 있다. 이탈리아는 필수 공공서비스 부문에서 10일 사전 통보와 최소 서비스 유지를 법으로 의무화하고, 독립 중재 기구를 통해 분쟁을 조정한다. 영국은 최근 최소 서비스 수준 법안을 도입했으나 노동계가 노동자 권리를 침해한다고 반발하면서 논란이 이어지고 있다. 

이러한 제도들은 노동자의 쟁의권을 원천 봉쇄하자는 것이 아니다. 파업이라는 극단적 수단에 이르기 전에 노사가 구조적으로 대화하고 타협점을 찾도록 유도하는 안전망이다. 굳이 해외까지 나가지 않더라도 답은 멀리 있지 않다. 노사가 협상 테이블을 일상적으로 유지하고 갈등이 쌓이기 전에 제도적으로 풀어내는 구조를 만드는 것, 그것이 핵심이다.

서울 시내버스는 준공영제로 운영된다. 시민의 세금이 투입되는 공공재다. 노동자의 권리를 지키는 것과 시민의 발을 보장하는 것은 서로 배타적인 목표가 아니다. 반복되는 충돌이 이제는 노사 모두의 피로로 이어지고 있다. 

이번 준법투쟁은 그나마 시민 불편을 줄이려는 노조의 전략적 선택이지만, 근본적인 해결책은 될 수 없다. 노사가 신뢰를 바탕으로 제도적 대화의 틀을 만들고, 반복되는 갈등의 고리를 끊어내는 것. 그것만이 노동자의 권리와 시민의 편익을 동시에 지킬 수 있는 지속 가능한 해법이다.