전국의 택시는 몇 대나 될까, '전국택시운송사업조합연합회'에 따르면 2025년 1. 31. 현재 247,115대의 택시 면허가 발급되어 있고, 등록된 운전자 수는 236,536명이다. 이 중에서 개인택시는 164,646대로서 전체 택시의 66.6%에 달한다.

택시 승강장에서 손님을 기다리는 택시들 (교통일보 자료사진으로 기사의 특정 내용과 무관함) 

정부는 지난 2022년 개인택시 부제를 해제했다. 심야의 택시난을 해소한다는 명목으로 50년 만에 없앴는데 이와 함께 요금을 인상하고 심야 할증 요금도 대폭 올렸다. 이후 의무 휴업이 없어진 개인택시들이 승객이 몰리는 시간에만 잠시 나와 영업하는 얌체 짓도 성행하고 있다.

이런 행태로 말미암아 상대적으로 발생하는 손해는 고스란히 법인택시 기사들의 몫이다. 억대의 자산가라 할 수 있는 개인택시들 덕분에 서민 중의 서민이라 할 법인택시 기사들의 수익이 줄어드는 기현상이 벌어지고 있다는 뜻이다.

이즈음 도로에서 보면 택시가 엉금엉금 기다시피 배회하는 모습을 자주 보게 된다. 승객을 찾아 배회하는가 하면, 승객을 태워도 천천히 운행한다.

다른 승객을 태울 확률이 높다면 가능한 한 빨리 운행하는 게 이익이겠지만, 넘쳐나는 택시 수와 대폭 오른 요금 덕분에 승객 찾기가 어렵다. 시간거리병산제에 따라 천천히 가면 요금이 더 오르는데, 차라리 이게 더 이익이다.

더군다나 개인택시의 운전 미숙은 이제 대한민국에선 기본값이 되어버렸다. 공무원이나 회사원 퇴직 후 개인택시를 사서 운행하는 경우가 흔해졌다. 택시 운전 경력 등이 필요치 않아진 결과, 운전 솜씨나 지리 감각 등은 형편없다.

세계 어느 도시를 가더라도 택시 기사는 도시를 잘 아는 전문가적 소양이 있는 데 반해 한국의 개인택시 기사는 승객이 오히려 불안해할 정도다. 운전 실력조차 일반 운전자 수준도 안되는 기사들이 부지기수이고, 고령 운전자까지 많다.

이쯤 되면 개인택시라는 제도 자체가 문제다. 지역별로 금액은 다르지만, 개인택시 면허는 최소 1억 대를 넘어서는 프리미엄을 주어야 거래할 수 있다. 운전자 개인에 발급된 자격을 개인끼리 거래하는 것은 상식적으로 이해가 안 되는 일이지만, 정부나 정치권은 방관해 왔다.

운전 면허증을 개인끼리 양도 양수할 수 없듯이 원칙적으로 국가가 발급하는 면허는 개인까지 사고팔 수 없는 게 상식이지만 방치한 결과, 이제는 손도 못 대는 지경에 이르렀다. 1대 면허당 1억으로만 쳐도 16조 원이 넘는데 이를 포기하라고 하는 게 쉬운 일은 아니다. 그 결과 개인택시 운전자들이 이제는 기득권으로 변해버렸다.

택시난이 심야에 국지적으로 발생하는 수준으로 완화됐다고 판단한 국토부는 지자체가 다시 각자 여건에 맞춰 부제를 운영하도록 하는 방향으로 입장을 선회, 지난 2024년 7월 중순 행정예고를 했다. 일괄 해제한 택시 부제(의무 휴업제)의 운영 권한을 지방자치단체로 되돌리는 방안을 추진한 것인데 개인택시 업계의 거센 반발에 결국 철회했다.

우버 도입을 하지 못한 것에서도 알 수 있지만 우리 사회는 어느새 사회 여러 분야의 소집단 이기주의에 몸살을 앓고 있다. 자율주행 등 모빌리티 분야의 눈부신 발전과 공유경제 등 혁신적 비즈니스 모델이 생겨날 수도 없거니와 외국으로부터 도입도 못 하는 결과, 그에 따른 부담은 고스란히 국민의 몫이다.

정부는 일단 부제 부활부터 시행해야 한다. 그게 상대적으로 경제적 약자인 법인택시 기사를 위하는 길이다. 장기적으로는 개인택시 제도를 손봐야 한다. 면허의 거래를 중지시키는 것은 비상식을 상식으로 놀려놓는 기본이다.

박정원 / 대리기사, '사람 사는 경제' 저자