한-중-일 3국간 새로운 국제 화물 운송수단으로 트럭페리(트럭 일관수송)가 떠오르고 있다.

트럭페리는 공장에서 트럭에 화물을 실은 뒤 항만으로 가서 트럭째 배에 태워 상대국 국가로 운송하는 것을 말한다. 이 트럭은 또 상대국 국가 도로를 달려 수입업자 공장 앞까지 가서 화물을 내려주게 된다. 국경을 뛰어 넘은 도어투도어(door to door)다.

트럭페리는 터미널에서 발생하는 환적비용을 아낄 수 있고 해상운송보다 시간지체가 적어 빠르게 운송할 수 있다는 것이 장점이다.

20일 건설교통부 등에 따르면 지난해 우리나라는 트럭페리와 관련해 중국·일본과 각각 3차례 협의를 가졌다. 아직 결론은 나지 않았다. 중국은 매우 적극적이다. 중국은 이명박 정부가 출범하면 연내 한·중 정상회담이 개최될 가능성이 큰데 이 자리에서 트럭페리의 문을 열어달라고 강력히 요청할 계획이다.

중국과 달리 일본은 신중한 편이다. 우리나라의 트럭이 자국의 도로를 다니게 되면 배출가스 등과 같은 환경문제나 안전문제를 야기하지 않을까 걱정하고 있다.

우리나라의 경우도 중국 차량이 한국에 들어오면 혹시 환경문제를 일으키거나 불법체류 등의 사회적 문제가 발생하지 않을까 걱정이다. 불법 농수산물 거래 등 밀수가 늘지 않을까도 우려다. 그러나 긍정적 효과가 압도한다는 분석이다.

한국교통연구원의 '한·중·일 트럭일관 수송체계 구축방안' 보고서에 따르면 오는 2011년 한·중간 트럭페리 수요는 48만~79만TEU에 달하고 2016년에는 83만~172만TEU에 이를 것이라고 조사됐다. 수송비 절감효과는 2011년에 508억~844억원에 이를 것이라고 전망했다.

한·일간에는 2011년 14만~19만TEU, 2016년에 19만~41만TEU가 트럭페리를 이용하고 수송비 역시 2011년 299억원까지 아낄 수 있을 것이라고 분석했다. 여기에 수송시간과 화물손상률 절감까지 더하면 비용효과는 더욱 크다.

트럭페리는 트레일러 선적 방식(트럭째가 아니라 컨테이너를 실은 트레일러 새시를 배로 옮기는 것)과 트럭째로 운송하는 방법 등 두가지로 나뉜다. 또 우리나라 운전사가 직접 상대국으로 가 운전하는 경우가 있고, 상대국 운전자가 차를 넘겨받아 운행하는 경우도 있다. 이런 운영형태는 각각 편리한대로 하면 된다.

건교부와 교통연구원 관계자는 트럭페리가 한반도 대운하와 상충되는 문제가 아니라고 밝혔다. 이 때문에 새 정부가 들어서도 정책의 변화는 없을 것이라고 말했다. 한·중, 한·일간 교통장관급 협의가 올 상반기 다시 열려 이 문제를 논의할 예정이다.

교통연구원 관계자는 "동북아 권역의 물동량은 갈수록 늘지만 남북분단으로 국제물류를 해운과 항공에만 의존하기에는 선택의 여지가 좁다"며 "트럭페리는 장기적으로 한·중·일 물류시장 통합의 기반을 마련할 것"이라고 말했다.