정부가 심야 택시 대란을 해소하기 위해 렌터카 등을 활용한 ‘타다·우버’ 형태의 비(非)택시 운송 서비스의 확대를 추진한다고 지난 10월 4일 ‘심야택시난 완화 대책’ 발표를 통해 천명했다. 

지난 2020년 3월 국회에서 ‘타다금지법’이 통과되면서 사장됐던 ‘타다’ ‘우버’ 등 기존 택시와 다른 모빌리티 플랫폼 서비스를 활성화해 시민들의 이동 편의성을 높이겠다는 구상에서다.

‘타다 금지법’은 택시 업계 기득권을 보호하기 위해 모빌리티 혁신 서비스의 싹을 잘랐다는 논란을 일으켰다. 논란의 이면에서 시민들은 심야택시난으로 일상 생활의 불편을 겪고, 호출 승차료 인상 등으로 인한 택시비 부담을 그대로 떠 앉게 됐다. 택시업자들의 기득권 보호를 위한 타다 금지법이 택시난으로 인한 불편과 시민들의 운송료 부담 가중이라는 부메랑으로 돌아온 것이다.

정부가 심야 택시 대란을 해소하기 위해 렌터카 등을 활용한 ‘타다·우버’ 형태의 비(非)택시 운송 서비스의 확대를 추진한다고 지난 10월 4일 ‘심야택시난 완화 대책’ 발표를 통해 천명했다. (사진=김남주 기자)국토교통부는 이날 심야 택시난 완화 대책으로 사회적 대타협을 통해 제도화된 운송 플랫폼 사업(타입1)을 택시의 보완재로 적극 활용하겠다는 계획을 밝혔다. 국토부는 운송 플랫폼 사업 확대 외에도 택시 기본요금 1000원 인상, 현재 최고 3000원인 심야 호출료를 5000원으로 올리는 방안 등도 추진하기로 했다.

타입1은 렌터카 등을 빌려 택시와 같은 서비스를 제공하는 것을 말한다. 택시 면허 없이 운송사업을 할 수 있다. 국내에는 2013년 ‘우버’의 진출과 2018년 ‘타다’가 등장하며 새로운 운수 서비스 시장이 형성됐다. 하지만 해당 서비스는 기존 택시업계의 반발을 샀다. 법의 테두리 밖에 있으면서 실질적으로는 택시와 같은 서비스를 제공해 시장을 왜곡시킨다는 것이었다. 택시업계는 타다 서비스를 운영하는 회사의 모기업인 쏘카의 이재웅 대표를 검찰 고발했다.

택시회사와 기사들의 거센 반발에 정부와 국회에서는 규제 입법을 추진했다. 그 결과물이 2020년부터 시행된 ‘여객자동차 운수사업법’(타다금지법)이다. 타다금지법은 운송 플랫폼 서비스에 대해 국토부 장관의 허가와 기여금 의무를 부과한다. 이를 두고 정부에서는 렌터카 운송 영업을 할 수 있도록 문을 열어준 것이라고 설명한다. 하지만 스타트업계에서는 정부의 소극적인 승인과 과도한 기여금 부과로 사업의 길을 사실상 막았다고 평가한다. 당시 개정된 법에 대해 ‘타다금지법’이라는 별명이 붙은 이유이다.

법 개정 이후 타다는 현재까지 ‘타다 베이직’ 운영을 중단하고, 현재는 대형 콜택시를 공급하는 ‘타다 넥스트’에 주력하고 있다.

타다금지법으로 새로운 모빌리티 서비스의 시장 진출은 막았지만, 신종 코로나바이러스(코로나19) 감염증 확산으로 경쟁력이 취약한 택시 업계는 기사 이탈이라는 환경 변화를 겪었다. 사회적 거리두기로 직장인 회식이 사라지고, 재택 근무가 일상화되면서 택시 이용객이 급감했다. 이에 상당수의 택시 기사들이 택배업이나 배달라이더로 업종을 전환했다.

코로나 사태 진정으로 사회적 거리두기가 완화되면서 택시 수요는 늘었지만, 떠난 기사들은 돌아오지 않았다. 택시 기사보다 전환 업종의 수익성이 더 낫기 때문이다. 부족한 택시 기사는 심야 택시 대란으로 이어졌다. 심야 귀가를 위해 오랜 시간 택시앱에서 호출 버튼을 누르거나, 턱없이 비싼 프리미엄 택시를 이용해야만 했다.

규제개혁위원회 민간위원장을 맡은 김종석 한국뉴욕주립대 석좌교수는 “타다금지법은 택시업계의 압력에 정치권이 미래 산업의 발목을 잡는 법을 만든 것”이라며 “타다금지법이 없었다면 심야 택시 대란도 발생하지 않았을 것”이라고 말했다.

원희룡 국토부 장관은 “비택시 형태로 택시가 아님에도 불구하고 유상으로 여객들을 운송할 수 있는 서비스를 앞으로 계속 늘려나가겠다”고 말했다.(사진=김남주 기자)국토부는 심야 택시난 완화 대책 발표에서 여객운수법이 운송 플랫폼 업체에 대한 사업 승인 등을 국토부의 재량에 맡긴 점을 활용해 규제를 대폭 완화하는 방식으로 운송 플랫폼을 활성화할 방침이다. 

원희룡 국토부 장관은 “비택시 형태로 택시가 아님에도 불구하고 유상으로 여객들을 운송할 수 있는 서비스를 앞으로 계속 늘려나가겠다”며 “이미 큰 틀에서 타입1 자체가 열려 있다”고 말했다.

업체에 부과되는 기여금도 대폭 내릴 방침이다. 현재 운송 플랫폼 업체는 매출액의 5%, 차량 1대당 매달 40만원 수준의 기여금을 납부하고 있다. 만약 차량 100대를 운영하는 업체라면, 매달 4000만원, 연간 약 5억원의 기여금을 납부한다. 운송 플랫폼 업체로서는 기여금 때문에 상당한 규모의 고정비용이 발생하게 된다. 증차를 소극적으로 검토하는 이유이기도 하다.