택시 운송수입금 전액관리제는 그동안 사납금을 놓고 택시 노사가 임금협상이나 요금인상, 유가조정 때마다 분쟁이 심하게 일어나자 국토교통부가 문제를 해결하기 위해 도입했다. 말 그대로 기사는 수입금 전액을 회사에 납부하고 회사는 이에 상응하는 월급(기본급+성과급)을 지급하는 제도다.

택시회사 차고지에 있는 택시차량들.

1997년 9월 여객자동차운수사업법 개정으로 도입됐으며 3년간 유예를 거쳐 2000년 9월부터 시행됐다. 그러나 법에는 운송수입금의 수납과 납부만을 명시한데다 택시회사는 물론 기사들도 이 제도를 외면하는 바람에 오랜 기간 사문화됐다. 

그러다가 ‘사납금 금지’를 법령으로 승격한 여객자동차운수사업법 개정안과 택시운송사업의 발전에 관한 법 개정안이 통과되면서 2020년 1월1일 사납금제를 폐지하고 전액관리제를 시행하게 됐다. 월급제는 우선 서울시에서 2021년 1월1일부터 시작하고, 다른 시·도는 5년 이내에 국토부 장관이 지방자치단체와 협의해 도입하기로 했다.

하지만 이후 월 기준 운송수입금과 소정 영업시간을 채우지 못하면 월급에서 부족분을 제하는 종전의 사납금 방식으로 변형되면서 실효성이 떨어진다는 지적이 끊이지 않았다. 여기에 코로나19까지 겹치면서 저임금에 시달리다 업계를 떠나는 기사들이 급증했다.

서울 법인택시 기사는 코로나19 이전인 2019년 12월 3만527명에서 올해 8월 2만397명으로 1만 명 넘게 줄었다. 법인택시 가동률 역시 50.4%에서 32.0%로 감소했다. 서울시는 이 같은 택시기사 이탈 배경에 전액관리제가 있는 것으로 보고 이 제도를 사실상 종전의 사납금제(인센티브)로 바꿀 것을 추진하고 있다.

전액관리제가 표류하고 있는 이유는 노사 모두에게 실익이 없어서다. 사납금제는 정해진 금액을 입금시키고 나머지를 다 갖고 갈 수 있으나 전액관리제, 즉 성과급 월급제는 입금액 기준을 넘은 금액에 대해서는 회사와 다시 분배(기사와 회사가 보통 6대 4)하는 점이 다르다. 이 점이 기사들이 반발하는 가장 큰 이유다.

사납금만 입금시키면 나머지를 다 갖고 갈수 있는데 왜 애써서 번 돈을 40%나 회사에 주느냐는 것이다. 또 높게 책정돼 있는 기준금, 월급을 더 받으면 갑근세를 비롯해 건강보험, 국민연금 등 이른바 4대 보험료를 더 많이 내야 한다며 싫어하는 기사들이 많다.

회사 역시 전액관리제를 시행하면 매출이 그대로 드러나고 4대 보험 부담액도 많아지는데다 기준금 미달자 다수 발생, 불성실 근로 증가 등으로 이 제도 시행에 소극적이다. 결국 회사와 기사들의 이익이 맞아 떨어지면서 전액관리제는 물거품이 되고 있다.

전액관리제가 장점이 없는 것은 아니다. 경영의 투명성 확보와 기사 간 임금 편차가 줄어드는 효과가 있다. 사납금을 채우기 위해 과속·난폭 운행 등 무리한 운행과 기사의 피로도가 높아져 사고 위험이 커지는 것을 예방하기도 한다.

전액관리제를 위반하면 회사는 물론 기사도 처벌을 받는다. 하지만 전액관리제 위반으로 처벌을 받은 회사는 실상에 비해 극소수이다. 운전기사는 아예 없다. 지방자치단체들은 현실적으로 민원이 제기되는 사업장만 조사할 뿐이다.

서울시는 서울 택시회사 중 전액관리제를 시행중인 곳은 절반 정도로 추정하고 있다. 서울시 관계자는 “전액관리제 시행으로 운전기사들이 4대 보험 등 간접비 증가와 과세로 인해 실질 소득이 감소한 것으로 보인다”며 “기사들이 인센티브(초과금)를 온전히 가져갈 수 있는 임금구조를 마련하는 것이 필요하다”고 진단했다.

서울시는 국토교통부에 전액관리제 개선을 건의할 예정이다. 국토부는 그동안 택시 운전기사의 처우 개선과 서비스를 위해 전액관리제를 도입 시행한만큼 서울시의 전액관리제 개선 건의에 난감한 표정이다. 관련법 개정도 쉽지 않다.

국토부 관계자는 “전액관리제 시행의 가장 큰 문제는 노사 양측의 잘못된 인식이라며 인식 개선이 필요하다”고 강조했다. 수십 년 간 이어져온 오랜 악습이 단번에 바뀌는 것은 쉽지 않을 것이라면서도 노사 모두 조금씩 양보해야 한다는 입장이다.