<육상→운하 물류체계 개편 혼선도>

이명박 대통령 당선자의 핵심공약인 '한반도 대운하'가 앞으로 어떻게 될 것인지 날로 관심이 높아지고 있다.
전체 길이 3천100㎞의 대운하는 한반도 내륙을 가로질러 5천t급 선박이 이동할 물길을 만드는 초대형 프로젝트다. 이 당선자는 2008년 상반기에 대운하 추진계획을 세우고, 대운하 특별법을 제정하기로 했다. 뒤이어 2009년 경부운하와 호남운하를 착공한 후 2010년 호남운하, 2012년 경부운하를 완공한다는 계획을 세워놓은 상태다.

이 당선자는 대운하 건설의 대의명분으로 '물류 적체 해소와 물류비 절감'을 들었다. 한미 FTA 체결 이후 7%대 경제성장이 이어질 경우 물동량은 계속 늘어날 것이기 때문에 대운하가 아니면 이를 감당하기 어려워 철도와 도로 등으로 운반하던 물류의 15~20%를 운하에 맡기겠다는 구상이다. 대운하의 서울~부산 간 컨테이너 운임은 15만 원선으로 도로 42만원의 3분의 1 수준으로 줄어든다는 것.

이 당선자는 대운하를 이용해 지역균형개발도 추진하겠다는 구상도 밝혔다. 대구와 광주 등에 화물과 여객을 수송하는 항구를 개발하면 운하를 따라 산업벨트가 생기고 인구가 증가해 소비가 늘면서 지역경기가 생기를 되찾게 되는 선순환이 이뤄질 것이라는 논리다.

운하 건설에 따른 일자리 창출은 물론 운하가 완공되면 운하의 유지관리와 선박운항에 필요한 인력이 3만5천명, 유지관리와 관련 운송 산업분야에 30만개의 일자리가 만들어 질 것으로 예상하고 있다.
또 대운하 주변의 산업벨트와 배후도시 건설 등으로 직접고용의 몇 십 배에 해당하는 간접고용을 불러일으키고, 관광·레저산업과 같은 고용효과가 높은 분야도 동시에 발전시킬 계기가 될 것으로 보고 있다.

하지만 대운하 공약은 환경파괴나 경제성 부족을 이유로 선거기간 내내 거센 찬반 논란을 불러왔다. 환경파괴나 천문학적인 건설비용을 감안하면 그리 싼 것은 아니라는 지적이 지금도 불식되지 않고 있다.

환경파괴 논리에 대해 이 당선자는 대운하로 수십 년간 쌓인 토사와 오염물을 걷어내 오히려 환경을 살리는 길이라고 주장하고 있다.
또 건설비용은 철도 건설비용의 4분의1 수준에 불과해 문제가 되지 않는다는 입장이다. 경부고속철도 2단계 사업 건설비가 ㎞당 432억 원이고, 고속도로가 ㎞당 380억 원인 반면 운하는 ㎞당 260억 원이라는 것.
경부운하의 경우 한나라당이 추산한 건설비 14조9천억~15조8천억원은 전액 민자로 해결하는 수익형 민간투자산업(BTO)으로 진행한다. 대운하 공사를 하며 나오는 골재를 건설에 사용하면 비용이 절약된다는 설명이다.

그러나 환경파괴나 비용문제 등은 앞으로도 끊임없이 제기될 것이어서 이 당선자가 이를 어떻게 해결하느냐가 대운하 건설의 주요한 고비점이 될 것으로 예측되고 있다.

또 다른 문제는 물류체계 개편에 따른 혼선이다. 현재 정부의 국토계획상 물류체계는 철도와 도로가 핵심이다.
정부는 이를 위해 중장기 대도시권 광역교통망 계획, 국가간선도로망 계획 등을 수립해 시행중이다. 하지만 대운하사업이 본격 추진되면 이들 물류체계의 수정은 불가피하다. 이로 인해 물류체계 개편에 따른 혼란도 있을 수 있으며 상당한 행정력 낭비도 예상된다.

전문가들은 운하가 지나는 여객 또는 화물터미널 인근 부동산시장이 크게 요동칠 것도 우려하고 있다. 터미널의 경우 물류나 여객이 한곳에 모이는 곳이기 때문에 주변 집값과 땅값 상승에 영향을 줄 수 있고 특히 수도권은 파급효과가 클 것이라는 지적이다.

한편 경제성과 환경파괴 논란으로 표류하고 있는 경인운하 사업이 이 당선자의 주요 공약인 한반도 대운하의 타당성을 검증하기 위한 시범사업 성격으로 재추진될 가능성이 높아 보인다.
경인운하 건설사업은 서해와 서울을 물길로 연결해 물류 수송비용을 줄이고 내륙교통난을 완화할 목적으로 1990년대 중반부터 추진된 대규모 국책사업으로 경제성과 환경파괴 문제 등으로 중단됐다.
건교부는 운하사업을 포기하는 대신 홍수 방지를 위한 굴포천 방수로 사업만 추진키로 하고, 2004년 4월부터 경기 김포∼부천시∼인천의 굴포천 방수로 확장공사와 둑(제방)도로 공사를 시작했다.