장애인 콜택시를 유아차를 탄 영유아와 동반자, 고령자, 임산부, 일시적으로 목발을 짚거나 거동이 불편한 자 등 교통약자들을 위한 보편적 서비스로 확대하자는 제안이 나왔다.

장애인 등 교통약자가 이용할 수 있는 ‘모두를 위한 택시 서비스’ 개선 방안 마련 토론회가 4일 서울 여의도 한국장애인단체총연맹에서 열렸다. (협동조합 무의 제공)

4일 장애인과 비장애인이 함께 탈 수 있는 ‘모두를 위한 택시서비스’ 도입을 논의하는 토론회가 서울 여의도 한국장애인단체총연맹에서 열렸다. 이날 토론회는 협동조합 무의, 한국장애인단체총연맹, 법무법인 디라이트, 이용빈·장경태·진성준·최혜영 더불어민주당 의원이 공동 주최했다. 

이날 토론회 참석자들은 현재 장애인 콜택시가 있지만, 교통약자를 위한 교통수단으로 한계가 있다고 입을 모았다. 장애인 콜택시는 지자체마다 운영방식이 달라 즉시 이용이 가능한 곳도 있지만 이용 신청 이후 2주 이상 기다려야 하는 곳도 있다. 

지역별로 운행시간과 요금도 다르며, 지역 간 이동도 일부 제한된다. 음주 후 탑승하는 것도 금지되며, 동반자와의 탑승이 필수다. 국가에 등록된 장애인만 이용 가능하다 보니, 영유아와 동반자, 고령자, 임산부, 일시적으로 몸을 움직이기 힘든 사람 등 다른 교통약자들은 이용할 수 없다는 문제도 있다. 

장애인 콜택시는 수익성이 낮아 일반업체들의 참여가 거의 없어 대부분 지방자치단체에서 운영한다. 중증장애인 150명당 콜택시 1대씩 두도록 한 교통약자법이 있어 그나마 법정 대수에 맞춰 전국에 3917대가 있지만, 안정적 운영을 도모하기가 어렵다.

홍윤희 협동조합 무의 이사장은 “이럴 바에야 장애인만을 위한 특별한 서비스로 장애인 콜택시를 좁게 운영할 게 아니라, 노인, 아동, 임산부 등 평소 대중교통을 편하게 이용하지 못하는 교통약자들을 위한 보편적 서비스로 확대하자”고 제안했다. 홍 이사장은 여기에다 ‘모두를 위한 택시’라는 이름을 붙였다.

휠체어를 탄 장애인도 탑승 가능한 저상버스의 국내 도입률은 28.8%에 불과하다. 지하철은 대도시에만 있고, 타인의 도움 없이 엘리베이터를 이용해 하나의 동선으로 이동하기 어렵다. 택시는 대부분 트렁크에 LPG 연료탱크가 있어 접는 휠체어를 싣는 것조차 어렵다.

휠체어를 탄 장애인뿐 아니라 유아차를 탄 영유아와 동반자, 고령자, 임산부, 일시적으로 목발을 짚거나 거동이 불편한 자들을 포함하면 '모두를 위한 택시'는 충분히 시장성이 있다. 교통약자는 인구의 30%를 차지한다. 민간 사업자들이 참여할 만한 요소다. 

걸림돌은 휠체어 리프트 등 개조 비용와 운행 부담이다. 장애인 차량은 휠체어 공간을 확보하고 개조해야 하기 때문에 보통 스타렉스, 카니발 같은 대형 SUV를 개조해서 쓴다. 한 대에 1억5000만 원 정도가 든다. 차량 구매와 장애인 이용 건수에 따른 정부의 재정 지원이 필요한 이유다. 

해외에는 이 같은 사례가 많다. 장애 등 일체의 차별 없이 이용할 수 있도록 설계된 ‘유니버설 디자인’이 적용된 일본의 UD 택시, 대만의 유니캡, 영국의 블랙 캡 등이 대표적이다. 홍윤희 이사장은 “미국에서는 요금이 조금 비싸도 휠체어가 들어가는 SUV 타입의 ‘옐로캡’이 활발히 운영되고 있어 장애인 등록 없이도 아무나 길가에서 택시를 잡아 탈 수 있다”고 말했다.