<업체수 12만5천개 종사자 100만명 넘어>

9월말 현재 국내 육운업계 업체수와 종사원 수는 12만 4천875개, 100만 5천761명으로 국내 최대 산업의 하나로 자리매김하고 있다. 버스·택시·화물 등 사업용자동차대수는 총 76만8천432대로 국내 자동차 등록대수 1천580만대의 4.9%를 차지하고 있다.

업종별로 보면 ▲버스(전세버스 포함) 1천787개사 11만8천845명 ▲택시 1천774개사 30만4천683명 ▲화물 9만7천624개사 41만6천481명 ▲검사정비 4천311개사 4만4천378명 ▲부분정비 1만4천239개사 5만9천332명 ▲매매 3천500개사 3만명 ▲여객터미널 375개사 5천492명 ▲대여 533개사 1만973명 ▲폐차 372개사 3천680명 ▲마을버스 360개사 1만1천897명 등이 종사하고 있다.

자동차 보유대수는 화물업종이 32만4천322대(일반 17만5천82대, 개별 6만7천614대, 용달 8만1천626대)로 가장 많고 택시 24만8천184대(법인 9만2천135대, 개인 15만6천49대), 대여 12만6천230대, 버스 6만5천839대, 마을버스 3천857대 등이다.

<육운업계 업종별 당면과제>

국내 육운업계는 국민생활 소득의 향상으로 인한 자가용자동차의 급증으로 사업용자동차 수요가 급감하면서 심각한 경영난을 겪고 있다. 여기에 등록제 등 면허개방이 이루어지면서 공급과잉을 초래, 이중고를 겪고 있는 실정이다.

대부분 업종이 어려워서인지 해결해야할 당면과제도 매우 많은 편이다. 각 업종별 단체가 내놓은 건의사항을 요약해본다.

<화물연합회> 1대 일반화물 허가기준 강화

화물차 공급과잉을 해결하기 위해 2007년말까지 공급기준이 동결돼 있는 한편, 일정 자격의 기존 차주에게 1대 사업을 허용토록 하고 있으나 1대 사업자의 경우 보험실효율(약 23%)이 높고 적재물보험의 보상한도액이 2천만원에 불과해 교통사고 피해 보상에 문제를 일으키고 있으며 운송질서의 문란 등 부실화를 초래하고 있다. 이에 따라 1대 사업자에 대한 허가기준 강화가 시급하다.
또 1998년 2월이후 화물운임의 자율화로 수익성이 저하되고 운임덤핑, 리베이트 성행 등 운송질서를 문란하게 하고 있어 운임 상.하한 제도의 도입이 시급하다.

<개별화물연합회> 공제조합 설립 허용

운송원가 절감과 조합원의 공동이익 도모를 위해 개별화물공제조합의 설립이 허용돼야 한다. 또 유류비 상승으로 경영악화를 초래하고 있는데 사업용 화물차에 대한 유가보조금 확대 또는 면세유공급이 이루어져야 한다.

<용달화물연합회> 용달.택배간 전략적 제휴 활성화

택배 물량 증가와 용달업계의 차량 과잉 공급의 불균형을 해소하고 양 업계간 상생협력체계를 구축하기 위해 이미 설치된 전략적 제휴센터를 활성화하고 용달업계에 실질적인 혜택을 부여할 수 있도록 활성화 방안을 모색해야 한다.

<화물주선연합회> 적재물보험 의무가입제도 폐지

1대 허가제 시행에 따른 개별차주의 보상능력 제고를 목적으로 도입한 적재물보험 의무가입제도를 보상능력과 책임범위가 다른 주선사업자에게도 일률적으로 적용, 불필요한 보험료 부담을 초래하고 있으므로 주선사업자에 대한 적재물보험의 의무가입제도를 폐지해야 한다.
또 중간거래수입만을 목적으로 한 다단계행위는 제한할 필요가 있으나 계약화물의 원활한 수송력 공급을 위한 용차업무는 적기수송과 공차운행 방지를 위해 반드시 필요한 거래이므로 허용돼야 한다.

<버스연합회> 분권교부금 증액 지원

2005년부터 버스재정지원사업 등은 지방분권교부금으로 지원되고 있는 것과 관련, 정부는 지원금을 매년 내국세 증가율에 연동시켜 증액하기로 했으나 올해는 증액이 이루어지지 않았다. 정부는 약속대로 2007년도 버스재정지원 등 분권교부금에 대해 내국세 증가율에 연동해 예산을 증액 확보하고 교부되도록 해야 하며 어려운 버스업계의 경영여건을 감안해 더욱 많은 지원이 필요하다.
또 버스사용 경유에 대한 유류세 부과는 결국 버스이용 서민에게 부담이 전가되는 결과가 되므로 서민 부담 감소를 위해 유류세 전액환급 또는 면제가 시급하다.

<전세버스연합회> 등록제, 면허제로 전환해야

전세버스의 등록제 전환이후 과잉 공급을 유발, 부실업체의 급증으로 운송질서가 붕괴되고 지입차 양성 등 업계의 황폐화가 가중되고 있다. 현행 등록제를 면헌제로 시급히 전환해야 한다.

<택시연합회> 택시총량제 개선 필요

장기적인 경기참체와 이용승객 감소로 전체 택시의 30~50%가 운휴되고 있는 가운데 택시공급과잉 해소를 위해 택시 지역별 총량제를 시행하고 있으나 총량 산정에 있어 지자체의 자의에 따라 왜곡되고 있는 실정이다. 지자체의 택시 신규면허 발급을 전면 금지하되 택시증차요인 발생시 일반택시와 개인택시를 동등하게 증차하고 면허취소.감차되는 일반택시 물량은 일반택시로, 개인택시 물량은 개인택시로 충당토록 개선돼야 한다.

<개인택시연합회> 대.폐차시 등록세 면제 건의

택시차량은 차령이 규정돼 있어 기한이 도래되면 무조건 대.폐차할 수 밖에 없는 세제상 불이익을 받고 있다. 대.폐차할 경우 당연히 등록세 면제가 이루어져야 한다.

<대여차연합회> 공제조합 설립 허용

자동차보험료 부담 경감을 위해 공제사업 설립이 허용돼야 한다. 또 여신업계가 자동차대여업을 경쟁업종으로 인식하고 말살하려는 차원에서 장기 대여차량에 대한 비영업용 세율적용을 주장하고 있으나 대여자동차는 엄연한 영업용자동차이며 장기임대는 합법적인 사업영역으로서 임대기간에 사업의 실질이 변화되는 것이 아니므로 연신업계의 주장이 절대 이루어져서는 안될 것이다.

<검사정비연합회> 정비요금 공표제 유지

자동차정비업이 지난 95년부터 등록제로 변경 시행된 후 업체 난립과 수요감소로 인해 정비질서가 문란, 교통안전 및 환경공해 유발 등 사회적 폐단이 가중되고 있으므로 등록제를 총량허가제도로 전환해야 한다.
또 정비업계와 보험업계간 갈등 해소를 위해 도입한 자동차보험 정비요금 공표제를 폐지하는 것은 영세 정비업자들의 애로는 무시하고 대기업 편에만 서는 정책이므로 향후 2~3년 시행한 후 문제점이 있으면 개선보완토록 유지돼야 할 것이다.

<부분정비연합회> 복수연합회 인가 반대

조합 및 연합회의 난립은 건전한 단체의 발전을 저해하므로 복수연합회 인가를 반대한다. 또 정비업 육성발전 및 시장질서 정착을 위해 대기업의 자동차정비 영역 침투를 허용해서는 안되며 3.6%에 달하는 카드가맹점수수료율 인하가 시급하다.