화물운송업계는 내년부터 시행되는 직접운송의무제’ ‘최소운송의무제’ ‘실적신고제’가 영세운송업체들의 경영난을 심화시켜 줄도산을 가져올 것이라고 주장하고 있다.

화물운송업계가 내년부터 시행되는 ‘직접운송의무제’ ‘최소운송의무제’ ‘실적신고제’에 대한 폐지를 요구하고 있다.

이들 제도는 화물운송시장 선진화 방안으로 지난 2011년 6월 화물차운수사업법 개정을 통해 법제화됐으며, 법적으론 올해부터 시행되고 있다. 제도 시행이 시장에 미치는 영향과 충격을 최소화하기 위해 위반에 따른 행정처분은 2015년부터 적용돼 실제로는 2014년부터 시행된다고 할 수 있다.

29일 화물운송업계에 따르면 이들 제도가 운송질서를 문란시키고 업계의 경영난을 심화시켜 결국 영세화물업체들의 줄도산을 가져올 것이라고 주장하면서 제도 폐지 내지 전면 개정을 요구하고 있다.

이들 제도를 살펴보면 직접운송의무제는 화주와 직접계약한 운송업체의 경우 50%를 소속차량으로 직접운송(정보망 및 장기용차를 통한 물량위탁 시 직접운송으로 간주)하고 협력운송업체는 100% 소속차량으로 직접운송해야 한다.

최소운송의무제는 운송업체별 보유차량의 연간시장평균매출 합계액의 10% 이상(2015년 15%, 2016년부터는 20% 이상)을 운송해야 한다. 또 실적신고제도는 모든 운송실적을 실적이 발생한 후 40일 이내에 실적신고시스템에 입력해야 한다.

이들 제도 도입은 화물운송업계의 고질적 병폐인 다단계 거래관행과 지입제로 인한 부실업체 증가를 막기 위한 것이다. 국토교통부는 이들 제도의 시행으로 영세한 화물운송시장이 내실있는 우량 업체 중심으로 재편되고 복잡하고 불투명한 시장 구조가 단순화돼 화물차주의 사업 여건이 나아질 것으로 기대하고 있다.

하지만 화물업계는 이들 제도가 오히려 영세화물업체와 차주들의 생존권을 위협할 것이라고 주장하고 있다.

직접운송의무제가 시행되면 화물차주, 영세운송업자가 운송업을 영위하기 위해 3000~4000만 원을 들여 번호판을 구입해 대형 화주기업 혹은 운송사 밑으로 들어갈 수밖에 없는 구조가 된다고 지적했다. 협력운송업체는 용차사용이 금지됨에 따라 종전 확보된 물량이 줄어들고 용차사용을 이유로 운송계약이 해지돼 회사의 존립마저 위태롭게 될 수 있다고 주장했다.

국토부 장관이 인정한 우수화물정보망 및 장기용차를 통한 일괄위탁을 직접운송으로 간주하는 것 역시 대기업에게만 유리한 것이라고 비판했다. 중소기업이 국토부가 인정한 정보망에 등제될 가능성은 매우 낮으며, 결국 대기업들이 시장을 독점하게 돼 생존권을 위협할 것이라는 이야기다.

최소운송의무제도 대기업 운송업체에 의한 물량독점체제가 유지돼 중소운송업체의 경우 물량확보의 어려움으로 이행이 사실상 불가능하게 될 것이라고 목소리를 높였다,

운송 실적신고제도 사업자간 과당경쟁과 운임덤핑을 야기해 운송질서를 문란시키는 한편 영업비밀의 강제공개로 중소운송업체들을 위축시키고 별도 직원과 경제적인 손실을 감수해야 하는 등 많은 문제점이 있다고 지적했다.

실제로 최근 화물운송시장 동향을 보면 협력운송업체의 용차로 운송하는 위수탁차주들은 물량 확보하기가 더욱 어려워져 수입감소로 인한 고통을 호소하고 있다.

일부 대형운송업체들은 협력운송업체의 차량을 강제로 양도토록 종용하고, 차주들을 섭외해 직접 계약을 체결하고 있어 본격적인 제도시행을 앞두고 화물운송시장의 혼란과 이해 관계자들 간에 갈등이 증폭되고 있는 것으로 알려졌다.

이들 제도 시행을 앞두고 기존 화주-대형운송사-중소운송사-차주 등으로 이어지던 계약 구조가 화주기업-대형운송사-차주 등의 계약 구조로 변화되고 있어 중소운송업체들은 설땅을 잃어버리고 있는 것이다. 중소운송업체 중에는 매출이 수십억 원, 수백억 원이 떨어지고 회사의 문을 닫아야 할 지경에 놓인 업체들까지 생겨나고 있다.

화물업계는 이들 제도에 대한 업계의 요구사항(폐지 내지 전면 개정)을 정부가 외면할 경우 집단적으로 저항할 움직임을 보이고 있다. 이미 일부 지역별에서는 제도 폐지를 요구하는 집회가 열렸으며 요구사항이 관철되지 않을 시 전면 운송거부까지 선언한 상태다.