시내버스 준공영제가 지자체의 관리 한계와 업계의 비효율 경영으로 사업주만 배불리는 제도로 전락했다는 지적이 많다.

우선 준공영제 시행 이후 버스회사 적자가 커져갔다. 서울의 66개 버스업체가 운영하는 366개 노선 가운데 흑자노선은 19%에 불과하다. 서울시가 적자보전금으로 지원한 액수는 준공영제가 도입된 이후 총 1조8195억원이다.

다른 광역시도 사정은 마찬가지다. 대구시는 2006년 이후 지난해까지 모두 4138억원을 지원했으며, 대전시는 2007년부터 지난해까지 모두 1735억원을 보전해줬다. 인천시는 2009년부터 지난 6월 말까지 모두 2255억원을 지원했다. 부산시는 준공영제 도입 첫해인 2007년 313억원에 불과하던 재정지원금이 2008년 762억원, 2011년 932억원, 2012년 988억원(예상)으로 급증했고, 총 4455억원이 투입됐다.

준공영제는 차량운행 및 보유에 소요되는 비용과 적정이윤 등을 포함한 ‘표준운송원가’를 기준으로 버스회사의 적자액을 보전해 준다. 운송원가 체계상 노선에 투입한 버스가 많을수록 지원받을 수 있는 금액도 늘어나므로 버스회사는 노선이 중복돼도 수입이 감소할 것을 우려해 감차를 꺼린다. 서울시와 서울시버스조합 간 협약에 감차와 관련된 조항이 없기 때문에 2011년에 서울시가 7534대인 운행 버스 중 1300대가량 감차를 요구했지만, 업체가 동의하지 않았다.

준공영제 하에서는 운송원가 부풀리기가 자행된다. 2010년 표준운송원가표에 따라 매월 버스 1대당 대표이사에게 지급되는 돈은 10만5390원이었고, 보유 버스가 많으면 많을수록 버스회사 대표이사의 연봉은 상승한다.

서울시내 66개 버스업체 대표들에게 지급된 2011년 연봉 총액은 137억원에 달했다. 5개 버스업체를 소유하고 있는 조모씨는 연봉을 중복 수령해 2011년 한 해 동안 13억원이 넘는 연봉을 받았다.

준공영제는 버스기사들의 처우 개선에도 기여하지 못했다는 평가를 받고 있다. 지자체는 재정지원금을 줄이기 위해 임금동결, 비정규직 확대, 신규 채용 억제, 연장근로 확대뿐만 아니라 성과평가 제도 강화로 노동조건을 악화시키고 있다. 성과평가에서 점수가 깎이면 표준운송원가 지급에서 손해를 보기 때문에 고질적인 병폐인 교통사고 시 운전기사 자부담 강요도 여전하다.

결국 준공영제는 시내버스 민영제의 문제점을 잠시 은폐한 데 불과했다. 민간독점으로 비효율적 경영을 하는 버스업체들에 책임경영을 하는 공기업 이상의 지원을 해주는 모순적인 상황인 것이다. 준공영제 도입 당시 버스업체의 기득권을 침해하지 않는 선에서 문제점을 해결하려고 했기 때문이다.

이제 완전공영제 도입을 적극적으로 검토할 때다. 버스공영제가 운영 효율성 면에서 민간업체보다 단점이 많다는 주장도 있다. 공무원들이 방만한 경영을 하게 될 것이라는 것이다. 하지만 버스공사 내지 지하철과 통합한 교통공사 체제로 운영하면 공동주유, 공동정비, 공동구매, 업체 통폐합 등으로 규모의 경제를 발휘해 경비절감을 할 수 있다. 또 수십개 회사의 대표이사에게 지급될 급여와 이윤을 절약할 수 있다.

단계적 공영제를 위해 여객자동차운수사업법의 면허취소 조항을 개정해 면허취소 요건을 강화하고, 퇴출된 버스회사를 지자체가 인수할 수 있도록 해야 한다. 버스업체 인수과정에서 발생할 수 있는 재산권에 관한 법적 다툼은 ‘민영교통기업의 공영화에 관한 특별법’을 제정한다면 해결할 수 있을 것이다.

버스는 전철과 마찬가지로 일정한 노선을 정해진 요금으로 운송하므로 택시와 달리 공공재다. 버스공영제가 되면 벽지 노선 유지 등 시민의 교통권 보장, 사회적 약자 보호 등 공공성 확보에 유리하다.