국민 절반이 지하철 무임승차 자격을 갖게 되는 시대가 2070년에 온다는 분석이 나왔다. 40년 이상 이어온 무임수송 제도의 지속가능성을 근본적으로 재검토해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

한 시민이 서울 지하철 개찰구에서 교통카드를 태그하고 있다. 65세 이상 노인의 도시철도 무임수송 손실은 지난해 서울교통공사 기준 약 4500억원으로 전체 당기순손실의 54%를 차지했다. (사진=교통일보)

1일 국회입법조사처에 따르면 도입 당시 4.1%에 불과했던 65세 이상 인구 비중은 지난해 말 21.2%로 다섯 배 넘게 뛰었다. 2070년에는 이 수치가 47.5%까지 치솟을 것으로 내다봤다. 제도를 설계할 당시와는 완전히 달라진 인구 구조다.

무임수송 제도는 1984년 노인복지법 시행령 개정으로 도입됐다. 고령층의 이동권을 보장하기 위한 복지 정책으로, 65세 이상이면 도시철도를 무료로 이용할 수 있다.

위기는 이미 수치로 나타나고 있다. 지난해 서울교통공사가 무임수송으로 떠안은 손실은 약 4500억원으로 전체 당기순손실의 54%를 차지했다. 부산교통공사의 상황은 더 가혹했다. 무임수송 손실 약 1850억원이 전체 당기순손실의 87%에 달했다.

비용 분담 구조도 논란이다. 국가 법령이 만든 복지 혜택의 비용을 정작 국가가 아닌 지자체와 도시철도 운영기관이 지는 형태다. 코레일의 경우 국비 보전이 일부 이뤄지지만, 도시철도 운영기관에는 같은 지원 창구조차 마련돼 있지 않다.

한때 혼잡 시간대 무임승차 이용 제한이 수면 위로 올랐지만, 노인 복지 후퇴라는 역풍과 고령층 반발 우려 앞에 실제 정책으로 이어지지 못했다. 출퇴근 시간대를 비켜 지하철을 타면 혜택을 주는 인센티브 방식으로 수요를 분산시키는 데 그치고 있다. 국비 지원 근거를 법에 명시하는 내용의 도시철도법 개정안이 국회에 올라와 있지만 통과 시점은 가늠하기 어렵다.

6개 도시철도 운영기관은 이달 중 연구용역 사업자를 선정해 해외 사례·국비 지원 확대·비용 분담 구조 개편 등을 들여다볼 예정이다. 이 기관들이 함께 추진 중인 연구용역명은 '도시철도 무임수송제도 지속 가능 방안 마련 연구용역'이다.

이관후 국회입법조사처장은 "무임 수송 제도 개선 필요성에 대한 공감대는 충분히 형성된 만큼 이제는 재정 부담 주체와 비율 등 구체적인 실행 방안을 논의할 단계"라며 "각 주체 간 재원 분담에 대한 다양한 시뮬레이션 분석과 사회적 공론화 과정이 필요하다"고 제안했다.