화물연대가 16일 파업을 결의하면서 다시금 '물류대란' 먹구름이 산업계를 뒤덮을 것으로 보인다.

화물연대는 총파업(운수거부)를 결의하기로 16일 결정했다. 이에 따라 2003년 5월, 2005년 10월, 2006년 3월·12월, 2008년 6월에 이은 또한번의 물류대란으로 산업계에 심각한 타격이 우려되고 있다.

화물연대가 15일까지 조합원 총회에서 논의한 요구사항은 노동기본권 쟁취, 대한통운 해고 택배노동자 복직, 운송료 삭감 저지 등이었던 것으로 알려졌다.

하지만 이러한 여러 표면상 이유를 모두 아우르는 문제는 화물연대의 조합 성격 인정여부 문제다.

노동부는 최근 화물연대가 노동조합이 아니라며 시정명령을 내린 바 있고, 화물연대는 이에 대해 강하게 반발했다.

현행법상 자신의 차량을 가지고 물류회사와 운송계약을 맺고 일을 하는 화물차 운전사는 노조를 구성할 노동자성이 인정되지 않는다는 견해가 주류를 이뤄왔다. 사업자로 봐야한다는 것.

하지만 이 노조 결성의 인정불가론은 현실적으로 하청을 받는 일방적 약자인 화물연대 구성원들에게는 상당한 불만요소로 작용해 왔다. 근로조건 등을 교섭하고 권익 보호에 통로(노조)를 만들기 어려워 사실상 계약을 주는 입장인 물류회사의 '힘의 논리'에 대적할 수 없기 때문이다.

실제로 이번에 화물연대가 이슈로 삼은 대한통운 문제만 보더라도, 운송계약의 일방적인 조건 변경을 막을 교섭력이 없었기 때문에 자살 사건으로까지 비화되었다는 게 노동계와 화물연대 소속원들의 시각이다.

이에 따라 화물업계에 노조 결성을 유연하게 특별법화하거나, 법리 해석에 융통성을 두지 않는 한 매번 반복되는 파업 결의는 운송료 협상이라는 미봉책으로 일시적 협상을 이어갈 뿐이라는 우려가 제기되고 있다.

문제는 이번 운송거부(파업)이 가뜩이나 미국발 경제위기로 시달리는 우리 경제에 직격탄이 될 것이라는 점이다.

과거 화물연대가 운송거부를 하는 경우 우리 경제가 큰 어려움이 없는 경우에도 상당한 진통과 후폭풍이 불가피했던 경험이 있다. 이제 막 미국발 경제 위기의 수습을 하고 실무령제 부활을 준비해야 하는 상황에 당국을 긴장케 하는 대목이다.

컨테이너 트럭 등 10t 이상 대형트럭 차주들로 구성된 화물연대의 운송거부가 본격화되면, 수출입 화물 수송 차질과 조업중단 등으로 번지는 것은 시간 문제다.

일례로 2008년 1주일간의 화물연대가 단행한 운송거부로 인한 수출입 차질액만 총 72억5700만달러(무역협회 추산 자료)에 달한 바 있다. 이에 따라 이번 운송거부를 시급히 풀이 위해 노동부 등 직접 관련부처는 물론, 청와대와 여당 등이 긴밀히 장기적 대책과 근원적 개선을 위해 머리를 맞대야 할 것으로 보인다.