화물차 증차 규제 등 현실에 맞지 않는 물류관련 규제, 제조업과 비교한 차별대우 등이 과다한 물류비용의 원인인 만큼 업종별 특수성과 기업 현실을 감안한 물류 규제 재정비가 필요하다는 지적이 제기됐다.

전국경제인연합회는 '물류산업의 경쟁력 제고를 위한 관련 제도 개선 과제' 보고서를 발간하고, 기업의 물류비를 줄이기 위해서는 물류인프라에 대한 투자도 중요하지만 물류관련제도 개선이 시급하다고 14일 밝혔다.

우리나라의 GDP 대비 국가 물류비는 미국(9.12%), 일본(8.36%)에 비해 높은 12.52%이며, 매출액 대비 기업 물류비도 미국(7.5%), 일본(4.8%)보다 높은 9.7% 수준이다.

전경련은 보고서에서 "선진국은 물류업 육성에 노력하는 데 비해 우리는 화물자동차 직접운송 의무제도, 중량·장척화물 제한 차량에 대한 통행 규제 등 현실 여건과 동떨어진 규제를 방치하고 있다"고 꼬집었다.

전경련은 구체적으로 획일적인 화물차 증차규제와 기업물류비 증가, 운수업체 영업소 등록·말소 규정의 모순 등을 문제점으로 지적했다.

이런 문제점들을 해결하기 위해 모든 화물자동차 운수업종에 대한 신규 허가 방식을 지금처럼 단순총량제 대신 택배업종의 특성, 판매 영업용이나 탱크로리 같은 차량 특성 등을 종합적으로 고려하는 방식으로 바꿔야 한다고 주장했다.

특히 지난 2004년 4월 '화물자동차 증차 금지' 규제가 모든 운수업종에 획일적으로 적용되면서 기업의 물류비가 늘어나고 고객서비스 질도 떨어지고 있다고 전경련은 지적했다. 예를 들어 2003년 4억2400만상자였던 연간 택배물량이 2008년에는 10억4130만상자로 늘어났고 이 기간에 택배물량의 연평균 증가율은 20.0%였다. 지난해의 경우 택배용 차량 부족분은 6500여대로 추정되고 있다.

이처럼 택배물량이 급증했지만 정부가 일률적으로 화물차 증차를 금지하면서 택배용 차량을 늘릴 수 없게 되자 택배업체들은 높은 프리미엄을 지불하고 차량번호판을 사고 있는 실정이다. 영업용 차량 번호판 가격도 급등해 2006년 350만원에서 2007년에는 450만원으로 올랐으며 지난해에는 800만원 선까지 치솟았지만 택배서비스 질은 떨어진다는 민원도 증가하고 있다.

전경련은 실제 매출이 나오는 영업활동이 이뤄지지 않는 운수업체 사무소에 대해 영업소 설치신고를 면제하고 현장관리와 물량배정, 배차업무는 상주 영업이 아닌 것으로 간주해야 한다고 강조했다.

또 경쟁력 있는 국제물류기업으로 발전하기 위해서는 물류전문기업에 대한 인센티브를 확대하고, 물류업에 대해 제조업과 동일한 산업용 전기요금 기준 적용, 물류시설용 토지에 대한 종합부동산세의 분리과세 전환, 외국인력 고용이 허용되는 물류업종의 범위·인원 확대 등 제조업 수준의 지원이 필요하다고 주장했다.

전경련 관계자는 "정부가 물류업체의 대형화·전문화·글로벌화를 위해 종합물류기업 인증제를 시행하고 있지만, 전기요금을 일반용에 비해 13.8% 낮게 책정하는 것 정도 외에는 실질적인 인센티브가 미흡한 실정"이라며 "인증받은 종합물류기업에 대해 화물자동차 증차우선권을 부여하는 등 실질적인 지원이 필요하다"고 말했다.