지난 2003년 화물연대 파업이 일어난 뒤 정부는 화물차 수요공급을 조절하기 위해 2004년 1월 화물차운수사업법을 개정해 화물차 증차를 일체 금지시키는 조치를 취했다. 이른바 허가제를 도입한 것이다.

하지만 여전히 시장은 화물차의 과잉공급으로 운임회복이 되지 못하고, 화물연대는 2008년 6월 기름값 인상을 계기로 또 다시 파업에 나섰다.

왜 정부가 2003년 화물연대 파업이후 곧바로 화물차량 수요공급을 조절하기 위해 법을 개정하면서까지 차량 공급을 제한했음에도 여전히 차량은 과잉상태일까?

국토해양부에 따르면 2003년 사업용 화물차 등록 대수는 총 31만 4천864대였으나 2007년에는 4년간 화물차 증차를 금지했음에도 33만 4천584대로 오히려 1만 9천720대나 증가했다.

특히 이번 물류대란의 주도적 역할을 했던 화물연대 소속 대형 차량(20톤 이상 사업용 화물차)의 경우 2003년 4만 3천436대에서 2007년에는 5만 5천426대로 늘어나 1만 1천990대가 증가한 기 현상을 보였다. 이 같은 20톤 이상 차량 증가 수치는 전체 차량 증가의 50% 이상을 차지해 결국 화물연대 소속 대형 차량 증차 금지는 정부의 법 개정으로도 전혀 효과가 없었다.

이같은 원인은 2004년 법 개정 시 냉동차량 등 특수차량 증가를 허용하는 등 법의 허점 때문이다. 국토해양부는 냉동차량 등 특수차량이 늘어나자 지난해 12월 화물차 증차금지를 1년 더 연장하면서 특수차량에 대해서도 증차를 금지했다.

하지만 법의 허점은 또 나타났다. 국토해양부의 화물차 대폐차 지침에 따라 1~5톤 차량이 기존 차량을 폐차할 경우 8톤 차량 번호로 즉시 옮겨갈 수 있으며, 또 8톤 차량은 50% 한도 내에서 16개월이 지나면 대폐차를 통해 대형차량으로 옮겨갈 수 있다. 얼마든지 대형차량이 증가할 수 있으며, 이로 인해 현재 화물차운송시장은 1~5톤 화물차의 경우 소형화물(택배) 수요증가로 차량 부족현상이 나타나고 있는데 반해 대형 차량은 여전히 과잉공급으로 운임하락의 원인이 되고 있다.

정부의 화물차 수급조절 정책은 이같은 법제도의 괴리 때문에 효과적인 통제가 되지 못하고 있다. 당연히 이번 화물대란에서처럼 정부가 1천억의 비용을 들여 과잉차량을 구입하겠다는 정책도 전혀 실효가 없을 것으로 보인다.