‘노인’ 기준에 대해 우리 사회의 해묵은 숙제인 ‘노인 지하철 무임승차’가 도화선이 돼 연일 논란의 회오리에 휩싸이고 있다. 

‘노인’ 기준에 대해 우리 사회의 해묵은 숙제인 ‘노인 지하철 무임승차’가 도화선이 돼 연일 논란의 회오리에 휩싸이고 있다.(교통일보 자료사진)이 문제를 놓고 중앙정부와 지방정부의 갈등이 심화되면서 지방정부는 노인 무임승차에 대한 중앙정부의 지원을 요구하고, 이에 대해 중앙정부는 거부의 뜻을 분명히 밝히고 있어 양측간 마찰이 빚어지고 있는 실정이다. 

오세훈 서울시장은 이 사안에 대해 물러서지 않고 중앙정부와 예각으로 맞서면서 정책의지 관철에 일관하고 있어 논란의 불길은 쉬 가시지 않을 전망이다.

서울시가 노인 무임승차 손실 보전을 거부하는 기획재정부를 압박하며 지하철 무임승차 연령(만 65세 이상) 상향 의제를 계속 부각시키고 있다.

이를 뒷받침하기 위한 논거를 제시하기 위해 7일 서울시는 65세 이상 3010명을 대면 면접한 결과인 '2022년 서울시 노인 실태 조사'를 발표했다.

이에 따르면 서울에 살고 있는 65세 이상 노인들이 생각하는 '노인 기준 연령'은 평균 72.6세다. 지하철 무임승차를 비롯해 노인 관련 복지 혜택을 받는 법적 연령 65세보다 7.6세 높다.

서울시는 이번 조사 결과를 최근 급부상한 '무임승차 연령'과 연결하는 것에 대해 '정례 조사'일 뿐이라면서 기재부를 자극하지 않으려는 심사를 내비치고 있다. 

그러나 어찌 됐든 오비이락 격으로 지자체와 기재부의 물밑 줄다리기가 한창인 시점에 이를 뒷받침할 조사 결과가 나오면서 관련 논의는 한층 가열될 것으로 전망된다.

65세 이상 지하철 무임승차는 39년 전인 1984년 도입된 후 한번도 바뀌지 않았다. 문제는 고령화가 급속도로 진행되면서 서울을 비롯해 도시철도를 운영하는 지자체의 적자 규모가 갈수록 커지는 데 있다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 경우 1조원에 달하는 만성 적자에 시달리고 있다. 이 중 30%는 무임승차로 인한 손실이다. 지난해 11월 기준 서울 인구에서 65세 이상 노인 비중은 17.5%지만 2025년에는 20.1%로 초고령 사회에 진입할 것으로 전망된다. 무임승차로 인한 손실 규모가 계속 늘어날 수밖에 없는 구조다.

이에 서울시는 대중교통 요금 인상안을 꺼냈고, 정부가 자제를 당부하자 오세훈 서울시장이 지하철 무임승차로 인한 손실을 정부가 보전한다면 요금 인상 폭을 낮추겠다고 승부수를 던지면서 대구, 부산 등 다른 지자체로 무임승차 논쟁이 확산했다.

서울시에선 만성적인 지하철 적자를 해결하기 위해 무임승차 제도 개선의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 서울교통공사는 지난해 서울 지하철 65세 이상 무임 수송인원(1억9664만6000명) 등을 토대로 무임승차 노인 연령을 65세에서 70세로 올린다면 연간 손실을 최대 1524억원 줄일 수 있다고 추산했다.

서울연구원은 2021년 보고서에서 무임승차의 경우 노인의 이동성을 보장해 여가활동 증가, 우울증 예방 등 연간 3600억원의 비용 절감 효과를 일으키나 65세 이상 인구 비중이 급격하게 늘어나는 현실을 반영해야 한다고 지적했다.

이동률 서울시 대변인은 전날 정례브리핑에서 "서울시가 노인 무임승차 연령 상향과 관련해 정해진 답을 제시한 적은 없다"면서도 "국민의 정년, 연금 수령 시기와 맞물려 정부와 국회 등 이해관계자들이 모든 가능성을 열어두고 대안을 마련해야 한다"고 말했다. 그러면서 "지하철 노인 무임 수송은 (자치 사무가 아닌) 국가 사무다. 기재부의 입장 전환을 재촉구한다"고 강조했다.

오세훈 서울시장은 서울교통공사 '파산'까지 거론하며 무임승차 관련 제도 개선 필요성에 완강한 입장을 거듭 밝히고 있다. 새해를 맞아 노인회를 만난 자리에서도 이를 거론한 데 이어 이달 중순 관련 토론회도 연다.

오 시장은 지난 3일 페이스북을 통해 "머지않아 노령 인구가 전체 인구의 3분의 1이 되고, '100세 시대'가 될 터인데 이대로 미래 세대에게 버거운 부담을 지게 할 수 없다"며 "노인 세대를 존중하되 지속가능하고 감당 가능한 대중교통 시스템을 만들어가겠다"고 밝힌 바 있다.