한국철도공사와 도시철도공사의 택배업 진출이 성공할런지 택배업계의 큰 관심을 끌고 있다.

철도는 KTX를 통해 전국 주요지역을 신속하게 연결하고 있고, 지하철도 대도시의 거미줄처럼 엮여있는 지하철 망을 이용해 저렴한 비용으로 화물을 운송할 수 있어 상당한 경쟁력을 발휘할 것으로 택배업계는 전망하고 있다.

한국철도공사와 도시철도공사는 지난 8월, 사업다각화 차원에서 각각 '특송 서비스'와 '택배업'에 진출한다고 발표했다. 철도와 지하철망을 적극 활용한 택배업으로 수익 다각화를 모색하겠다는 것이다.

이에 따라 한국철도공사는 지난 8월부터 고속철도 정차역 9곳(동대구.서울.대전.목포 등)에서 빠른 운송이 필요한 소규모 서류, 견본, 쇼핑물 등을 정확한 시간에 배송하는 'KTX특송 서비스'를 개시했다. 도시철도공사 역시 관계 기관의 특허 승인이 떨어지는대로 택배 자회사를 설립해 기존 택배회사와 컨소시엄을 구성한 뒤 이르면 내년부터 택배사업에 참여할 계획이다.

이들은 다만 철도의 특성상 독자적인 사업을 펼치기 어렵고 가가호호 방문할 차량을 보유하고 있지 않기 때문에 민간 업체와의 컨소시엄을 통해 사업을 펼친다는 전략이다.

KTX특송은 민간업체인 ㈜인터내셔널패스엔커머스에 사업을 위탁 운영중이다. KTX특송은 차량(열차)만 제공하고 운영과 관리는 전문위탁업체가 맡는 형식이다.

우체국이 단독 사업으로 운영하고 있는 것과는 대조적이다.

일단 택배업체들은 한국철도공사와 도시철도공사의 택배업 진출이 큰 파괴력을 갖지 못할 것으로 분석하면서도 움직임에 촉각을 곤두세우고 있다. 우체국 택배 만큼 시장 잠식효과는 없을 것으로 보고 있지만 국가 기간망을 활용한다는 점에서 그 결과를 예단키 어렵기 때문이다.

택배업계는 지하철 택배를 틈새상품 정도로 가볍게 평가하고 있다. 현재 개인화물 운송 서비스인 '퀵서비스'와 '택배 서비스'의 틈새를 노린 상품이라는 것이다.

실제로 지하철 택배가 생소한 택배 상품은 아니다. 택배 선진국인 일본에서는 이미 부분적으로 이뤄져왔기 때문이다.

지하철택배가 넘어야 할 산은 많다. 가장 큰 문제는 역주변 이외지역의 배송문제다. 지하철 역세권을 중심으로 배송되는 시스템이기 때문에 그외 지역에 배송하기 위해서는 기존업체와의 제휴가 불가피하다. KTX특송 역시 대형화물이나 대량 화물을 운송키 어려운데다 역세권 이외 지역 배송엔 분명한 한계를 지니고 있다.

택배업체 관계자는 "문앞까지 가져다주는 택배 서비스의 단맛을 경험한 고객들이 역까지 화물을 찾으러가는 번거로움을 감수할지 의문"이라고 지적했다.

일반 사기업과의 형평성 논란 가능성도 농후하다. 국가기간망을 사업인프라로 활용하는데다 공공인력을 활용하는 등 특혜시비 소지가 크기 때문.

실제로 우체국 택배도 출범초기 ▲국가 기간망을 통한 인프라 구축 ▲택배차량에 대한 주정차 혜택 ▲별정우체국 사업자 등록 ▲공익요원 투입 ▲화물운수사업법 위반 ▲운임덤핑 등의 문제로 불공정 논란이 벌어졌고 이 문제는 아직도 해결되지 않고 있다.

어쨌든 우체국 택배 출현으로 경쟁이 격화돼 온 택배업계는 한국철도공사와 도시철도공사의 택배업 진출로 생존경쟁이 한층 치열해질 것으로 전망하고 있다.