택시를 대중교통수단으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법’(일명 택시 대중교통법) 개정안이 국회를 통과한 뒤 택시업계에 매년 1조9000억원이 지원될 것이라는 잘못된 보도가 나오고 있다.

최근 일부 언론들은 택시가 대중교통에 포함되면 유가보조금 지원, 부가가치세와 취득세 감면, 소득공제 등 각종 세제혜택과 영업손실 보전, 고속도로 통행료 인하 등 연간 1조9000억원의 재정 지원을 받을 수 있다고 근거도 없는 무책임한 보도를 하고 있다.

이런 잘못된 보도는 정부 관계자가 택시 대중교통법에 반대하면서 “택시가 대중교통에 포함되면 정부 재정지원이 크게 늘어난다”고 주장한데서 기인한 것으로 보인다.

하지만 대중교통법에는 여러 가지 지원을 할 수 있도록 규정이 마련된 것이지 지원을 꼭 하도록 돼 있는 것은 아니다. 여객자동차운수사업법을 봐도 지원을 할 수 있는 규정이 있으나 이루어지지 않고 있는 것처럼 대중교통법도 명분(규정)이 있어도 지원이 없을 수도 있다.

실제로 새해 예산안 중 택시와 관련된 예산은 감차보상비 50억원이 전부다. 만약 지원을 할 경우 예산 편성 작업을 따로 해야 하니 택시업계에 무려 1조9000억원을 지원한다는 것은 그야말로 터무니없는 이야기다.

특히 승차거부와 난폭운전, 택시업체의 불투명 경영 등 택시의 고질적 병폐가 해결되지 않은 상태에서 정부의 재정지원은 불가능하다고 보여진다.

LPG가격 폭등과 택시 공급과잉 등으로 택시업계의 수익구조가 악화된 것은 사실이지만 일부 택시회사들은 도급제 등 불법적인 택시 운영을 통해 장부상으로만 적자를 낸다는 의심을 사고 있다. 아마 정부가 영업손실 보전을 결정한다면 이에 앞서 택시회사의 회계장부부터 샅샅이 훑어볼 것이다.

택시 공영차고지 마련이나 친환경 차량 구입비 지원, 고속도로 통행료 인하 조치 등도 추가적인 지원방안을 마련해야 하는 것이지 당장 실현되는 것이 아니다.

현재 택시업계는 유가보조금 지원, 부가가치세 90% 감면, 차량 구입시 개별소비세 면제, 차량 취득세·등록세 50% 감면 등의 혜택을 받고 있는데 이런 혜택을 확대하는 것도 당장은 쉽지 않다.

또 택시를 이용하는 시민 입장에서도 버스·지하철에 적용되고 있는 환승할인 혜택을 기대하기 어렵다. 택시 기본요금 자체가 버스보다 훨씬 비싸고, 일정 노선 없이 배회하는 택시 영업의 특성 등을 볼 때 현실성이 없는 것으로 판단된다. 택시요금에 대한 소득공제도 버스업계보다 규모가 커서 실현되기 어렵다는 게 일반적인 관측이다.

결국 개정 대중교통법이 확정, 시행된다고 해도 추가적인 지원방안을 마련해야 한다는 결론이다. 택시업계 관계자는 “앞으로 세부사항을 결정해가는 게 더 중요하다”며 “택시 대중교통법은 택시 재정지원을 할 수 있다는 선언에 그쳤기 때문에 추가적인 재정지원 사항은 정부와 상의를 해야 한다”고 설명했다.