원하는 장소에서 탑승하고 아무 데나 세워두면 자유롭게 반납이 되는 공유 킥보드가 시민의 통행을 방해하는 골칫덩이가 되고 있다. 이용할 때는 편리하지만 반납 이후에는 길거리 곳곳을 가로막는 걸림돌이 된다. 

길거리 곳곳에 방치되어 있는 공유 전동킥보드 (교통일보 자료사진)
도로교통법 32조에 따르면 공유 전동킥보드 등 개인형 이동장치는 버스정류장, 횡단보도 등으로부터 10m 이내인 곳에서는 주·정차를 금지하고 있지만 공유 킥보드가 워낙 많다보니 단속은 잘 이뤄지지 않고 있다. 

늘어나는 민원에 대응해 서울시는 21년 7월부터 견인 제도를 시행했다. 신고를 받으면 해당 업체가 기기를 수거하도록 유예 시간 60분을 부여하고 이후에 견인한다. 공유 킥보드 업체는 기기당 4만원의 견인료와 30분당 700원의 보관료를 지불해야 장치를 찾아갈 수 있다. 

서울시 보행자전거과 관계자는 21년 7월부터 23년 6월까지 약 2년 동안 접수된 민원만 19만2천588건에 달하고, 11만1천956건이 견인되었다고 밝혔다.

공유 전동킥보드의 주차 문제를 해결하기 위해 서울시는 23년 9월 말 기준 총 191개의 PM 주차구역을 설치했지만 생색내기 수준이다. 191개의 주차구역만으로는 서울시 내에서 운영되고 있는 공유 킥보드를 모두 수용할 수 없는 데다 실효성이 떨어지기 때문이다.

서울시에서 설치한 191개의 주차구역에서 주차할 수 있는 장치는 한 장소당 6~8대로, 주차구역 당 8대를 주차한다고 가정해도 최대 1천528대에 불과하다. 서울 시내에서 이용되고 있는 전체 전동킥보드 대비 약 4.1%만 수용할 수 있다. 근본적인 주차 공간 문제를 해결하지 않은 채 견인에만 매달리고 있었던 셈이다.

자유 반납 방식인 '프리 플로팅(Free-Floating)'이 공유 킥보드 무단주차를 부추길 수 있다는 데 대한 고민이 사업 초기 업계에서 보이지 않았다는 것도 문제다. 

한 PM 업계 관계자는 "공유 킥보드 사업이 3~4년 전부터 시작된 스타트업이기 때문에 사업이 성숙하지 못했던 점이 있다. 새로운 친환경 사업이다 보니 누구나 쉽게 이용할 수 있게 하는 '접근성'에 집중했던 것"이라고 설명했다.

한편 지난 2월 서울기술연구원은 '서울시 공공 개인형 이동장치 주차 공간 확대 방안'을 발표했다. 견인 제도를 통해 축적된 데이터를 활용해 실제로 이용이 많은 지역에 주차구역을 설치해야 한다는 것이다. 

신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 "관련법이 없으니 공유 킥보드 반납과 이용이 불법인지 판가름하기는 어렵다"며 "보도에 공유 킥보드 등의 주차 공간을 따로 만들어주는 것이 특혜라고 볼 수도 있어 이용료에 대한 논의가 필요하다"고 강조했다.

이에 안부현 한국퍼스널모빌리티협회 협회장은 "자전거 전용도로를 만든다고 자전거 이용료를 따로 받지 않는 것처럼, 퍼스널모빌리티 업체에 도로 이용료를 내라는 건 억울한 측면이 있다"며 "이용자가 개인적으로 소유하고 있는 이동장치도 많지 않나"라고 반박했다.