같은 서북권 2기 신도시라도 교통을 지금 당장 쓸 수 있느냐가 분양과 가격의 흐름을 갈랐다. 검단은 개통된 철도가 청약과 실거래를 끌어올렸고, 김포는 혼잡과 고분양가 부담이 겹치며 미달을 반복했다.

청약 미달을 기록한 풍무역 롯데캐슬 시그니처 공사장 입구 전경. (사진=교통일보) 

김포 한강신도시에서는 올해 두 차례 분양이 잇따라 벽에 부딪혔다. 4월 풍무역 롯데캐슬 시그니처는 612가구 모집에 468건만 접수돼 1순위 평균 0.76대 1로 미달했다. 7월 해링턴 플레이스 풍무 3개 단지는 더 심해져 1,435가구 모집에 287건에 그쳐 평균 0.2대 1에 머물렀다. 

두 사례 모두 분양가상한제가 적용되지 않아 가격이 주변 시세보다 높게 책정된 상황에서 교통 불확실성까지 겹쳤다. 수요자들이 청약을 미루고 관망세로 돌아선 것이다.

검단은 정반대였다. 검단호수공원역 인근에서 7월 분양한 중흥S-클래스는 522가구 모집에 6,831건이 몰려 평균 경쟁률 13.09대 1을 기록했다. 주력형인 전용 84㎡A는 23.35대 1까지 치솟았고, 견본주택에 수천 명이 몰리며 일부 타입은 당일 마감에 근접했다. 

6월 말 정식 개통된 인천1호선 검단연장선이 계양~검단호수공원 6.8km 구간을 연결하면서 출퇴근 배차가 4분30초~5분 간격으로 촘촘해졌다. 수요자들은 환승 경로와 통근 시간을 몸소 확인했고, 예측 가능한 생활 리듬이 주거 결정을 앞당겼다.

김포의 핵심 문제는 골드라인 혼잡이다. 정부는 2024년 4월 2026년까지 5편성을 증차해 최대 혼잡도를 150% 수준으로 낮추겠다고 밝혔고, 배차 간격을 2분대까지 줄이겠다는 계획도 내놨다. 그러나 수요자가 직접 느낄 시점은 아직 먼 이야기다. 발표와 체감 사이의 시차가 청약 결정을 보수적으로 만들고 있다.

김포·검단 신도시 분양·교통 비교표.(자료=교통일보)가격 흐름도 극명하게 갈린다. 검단 일부 신축은 인천1호선 개통 전후로 전용 84㎡ 기준 8억 원대에 재진입하며 신고가를 기록했다. 김포는 GTX-D 기대가 큰 권역 신축에서만 드물게 신고가가 나타나는 정도다. 기대는 국지적 반등을 만들지만, 즉시 이동성이 뒷받침되지 않으면 전 지역으로 확산되기 어렵다.

중장기 변수는 쌓이고 있다. GTX-D 노선은 7월 10일 예비타당성조사를 통과해 장기~검단~계양~부천종합운동장 구간 21km 신설이 확정됐다. GTX-B와 선로를 공유해 서울역·청량리 직결 가능성도 담겼다. 그러나 예타는 출발선일 뿐이다. 강남 분기선 여부 등 핵심 쟁점과 설계·착공 절차가 남아 있고 일정 변동 위험도 존재한다.

서울 지하철 5호선 김포·검단 연장 사업은 불확실성이 더 크다. 최근 '신속 예타가 일반 예타로 전환됐다'는 보도가 나왔으나 국토부 대광위는 사실이 아니라고 부인했다. KDI가 진행 중인 점검회의가 지연되고 경제성 보완 요구가 이어지면서 일정 불확실성은 해소되지 못하고 있다. 

김포 지역 사회에서는 골드라인 혼잡 해소의 대안이 사라지는 것 아니냐는 불안이 번지고 있고, 전문가들은 5호선 연장이 지연될 경우 김포 주거 수요 심리에 추가 부담으로 작용할 수 있다고 본다.

김포 교통이 반복적으로 소외되는 배경에는 구조적 문제가 있다. 도시 규모는 빠르게 커졌지만 행정구역이 서울과 분리돼 있고, 기존 광역철도망과의 직접 연결도 빈약하다. GTX-D와 5호선 연장 모두 경제성 논란에 부딪히는 이유는 인구 증가에도 불구하고 통행 수요가 출퇴근 시간대에 집중되는 편중 구조 때문이다. 필요성은 크지만 정책 심사에서 우선순위가 밀리는 악순환이 되풀이된다.

신도시의 명암은 결국 교통이 체감되는 시점에 달려 있다. '지금 움직이는 교통'이 수요를 부르고, '언젠가 좋아질 교통'은 심리를 대기 상태에 묶어 둔다. 검단은 개통된 철도로 확신을 얻었지만 김포는 불확실성이 걷히지 않고 있다. GTX-D와 5호선 연장이 실제로 첫 삽을 뜨는 날, 비로소 판가름이 날 것이다.

김포 골드라인 풍무역 일대 도로 전경. (사진=교통일보)