도시철도 건설용역에 적용해 온 부가가치세 영세율이 끊기면 전국 운영기관이 매년 수백억 원을 추가 부담하게 되자, 서울교통공사가 제도적 보완 논의를 공개 촉구했다.

서울교통공사 본사 전경. (사진=교통일보)  
서울교통공사는 정부 세제개편안에 따라 도시철도 건설용역 부가가치세 영세율이 종료될 경우 안전투자 재원에 차질이 빚어질 수 있다며 제도 보완이 필요하다고 27일 밝혔다.

도시철도 건설용역 부가세 영세율은 시공사에 지급하는 공사비에 세율 0%를 적용하는 조세특례로, 3년 단위로 기한을 연장해 왔다. 여객운송은 면세사업으로 분류돼 매입세액 공제가 불가능한 구조여서, 일반세율 10%가 적용되면 그 부담이 고스란히 운영기관으로 넘어간다.

서울지하철 1~8호선은 개통 후 42~52년이 경과해 신호시스템·선로·전로설비 등 노후 인프라의 교체가 계속되고 있다. 매년 수천억 원 규모의 안전투자가 이뤄지는 상황에서 영세율 종료에 따른 추가 비용은 시설 개선 재원 운용에 직접적인 영향을 미친다.

공사의 재정 부담은 이미 한계에 근접해 있다. 지난해 말 기준 금융부채는 4조 5,350억 원이며, 누적 손실금은 20조 원에 달한다. 이자비용만 연간 1,426억 원으로 하루 평균 약 3억 9,000만 원을 지출하고 있다.

전기요금 부담도 가파르게 늘었다. 2022년 이후 산업용 전기요금이 7차례 인상되면서 지난해 공사의 전기요금 지출은 2,743억 원을 기록했다. 2021년(1,735억 원)과 비교하면 58.1%, 금액으로는 1,008억 원 늘어난 수치다.

이에 더해 탄소배출권 구매 비용도 새 부담으로 등장했다. 정부의 온실가스 할당량 감축 방침에 따라 공사는 향후 수백억 원의 배출권을 추가로 매입해야 하는 상황이다.

정종엽 서울교통공사 경영지원실장은 "서울 지하철은 매년 노후시설 교체와 시스템 개량 등 시민 안전과 직결된 대규모 인프라 투자가 지속되고 있다"며 "지속적인 안전투자가 이어질 수 있도록 도시철도 건설용역 부가세 영세율 유지 등 제도적 보완 방안에 대한 논의가 필요하다"고 말했다.