65세 이상 사업용 화물차 운전자의 사고율은 65세 미만의 두 배다. 국토교통부(국토부)는 운전자 자격검사는 강화했지만, 이들이 모는 노후 차량 대책은 내놓지 않았다.

경기 지역 도로를 주행 중인 화물자동차. (사진=교통일보)  

문제는 운전자 고령화만이 아니다. 운전자와 차량, 두 가지 노후화가 동시에 진행되는 가운데 정부 대응은 한쪽에만 쏠려 있다. 올해 2월 국토부는 고령 운수종사자 자격검사 기준을 강화하는 시행규칙 개정안을 입법예고했다. 그러나 노후 화물차 차량 관리 기준은 같은 부처가 오히려 완화했다.

상황은 수치로 확인된다. 한국교통연구원이 9일 발표한 자료에 따르면 지난해 국내 사업용 화물차 운전자의 평균 연령은 소형(1톤 이하) 65.5세, 중형 63.0세, 대형 58.7세다. 

20년 이상 경력자가 전체의 60%를 넘는 반면, 5년 미만 경력자는 4%대에 불과하다. 신규 진입 운전자의 평균 연령도 47.6세로, 청년층 유입은 사실상 끊겼다.

국토부에 따르면 지난해 국내 사업용 화물차 등록 대수는 47만 479대다. 이 중 차령 13년 이상의 노후 화물차는 10만 9631대로 전체의 23%를 차지했다. 화물차 4대 중 1대꼴이다. 사업용 화물차는 택시·버스와 달리 법적 차령 제한이 없다. 등록 후 13년이 지나면 노후 화물차로 분류돼 정기검사 주기가 6개월로 짧아지지만, 검사를 통과하면 운행 기간 제한 없이 계속 운행할 수 있다.

노후화가 진행된 배경에는 경제적 구조가 있다. 운송시장 침체와 소득 불안정 속에서 고령 차주들은 신차 교체 비용을 감당하기 어렵다. 장시간 운행과 불규칙한 근무환경으로 청년층이 진입하지 않다 보니, 기존 고령 운전자들이 노후 차량을 그대로 유지한 채 현장에 남는 구조가 반복되고 있다.

차량 노후화는 안전 문제와 직결된다. 차령이 높아질수록 엔진·변속기·섀시 등 주요 부품의 마모가 누적되고, 제동장치 결함이나 타이어 마모 등 기계적 결함 위험이 커진다. 배출가스 저감장치 기능이 떨어진 노후 화물차는 대기오염 물질 배출의 주원인이기도 하다.

국토부가 자체적으로 밝힌 수치가 이를 뒷받침한다. 올해 2월 입법예고한 개정안에서 국토부는 65세 이상 사업용 운전자의 총사고 발생률이 512.1‰로, 65세 미만(258.7‰)의 두 배에 달한다고 밝혔다. 중상사고 발생률도 126.5‰로 65세 미만(66.7‰)의 두 배 수준이다. 

국토부는 이를 근거로 자격유지검사 7개 항목 중 사고 관련성이 높은 4개(시야각·도로찾기·추적·복합기능) 중 2개 이상에서 미흡 판정을 받으면 운전업무에서 배제하도록 기준을 강화했다.

그러나 차량 쪽 규제는 반대 방향으로 움직였다. 국토부는 2022년 사업용 화물차로 신규 등록하거나 대폐차(노후 차량을 폐차하고 새 차량으로 교체)할 때 허용되는 차량 연식 기준을 출고 후 3년 이하에서 5년 이하로 완화했다. 더 오래된 중고차도 사업용으로 편입할 수 있게 된 것이다. 

노후 차량 교체를 유도하는 별도 지원책은 마련되지 않았다. 자격유지검사 강화 개정안이 시행되면 고령 운전자는 걸러낼 수 있지만, 이 운전자들이 타던 노후 차량이 어떻게 관리되는지에 대한 후속 규정은 없다.

경기도화물차운송사업협회 관계자는 본지 통화에서 "차량 구매 대출 완화나 노후 차량 검사비·부품 교체비 지원이 이뤄진다면 금전적 부담을 줄이고 더 안전한 운행으로 이어질 것"이라고 말했다.