카카오모빌리티와 우버코리아가 각각 ‘카카오 T 멤버스’와 ‘우버 원’을 출시하며 모빌리티 시장은 구독경제 시대로 빠르게 전환되고 있다. 그러나 전국개인택시운송사업조합연합회(전국개인택시연합회)와 전국택시운송사업조합연합회(전국택시연합회)는 데이터와 전략 없이 기존 현안 반대에만 매달리며, 소비자와 정부 모두에게 설득력을 잃어가고 있다.

광화문 일대를 달리는 카카오 T 택시.

카카오모빌리티는 2025년 8월 27일 ‘카카오 T 멤버스’를 정식 출시했다. 월 4,900원의 ‘이동 플러스’와 5,900원의 ‘내 차 플러스’는 택시·바이크 할인과 포인트 적립, 주차·대리운전 혜택을 묶어 제공한다. 

글로벌 플랫폼 우버도 ‘우버 원’을 내놓으며 한국 시장에 도전했다. 요금은 월 4,900원, 연간 49,000원으로, 배달과 택시를 아우르는 구독형 모델이다. 이는 단순 호출을 넘어 이용자 충성도 확보와 서비스 다양화를 겨냥한 전략이다.

반면 전국개인택시연합회와 전국택시연합회는 개인·법인 기사 수십만 명을 대표하는 단체지만, 구독형 서비스 확산에 대한 분석이나 대응 전략은 내놓지 못했다. 호출 수수료 인상이나 플랫폼 종속 구조 등 기존 현안에 대해서만 반대 목소리를 높여왔고, 새로운 서비스 모델에 대한 대안 제시에는 소극적이었다. 이 때문에 소비자 입장에서는 “왜 조합은 대안 없이 반대만 하나”라는 의문이 제기된다.

국제 사례는 분명히 다르다. 일본 도쿄의 주요 택시조합은 ‘Japan Taxi’ 앱을 운영사와 통합한 ‘GO’ 앱과 협력해 결제·포인트 서비스를 접목하며 택시 경쟁력을 높였다. 앱과 조합이 기능적으로 연계돼 제도 개선과 서비스 혁신을 동시에 추진한 것이다.

뉴욕 옐로캡 조합은 Uber·Lyft 확산기에 규제당국과 협의해 요금 규제를 조정하고, 자체 호출 앱을 선보였다. 나아가 2022년부터는 우버와 연계해 노란택시를 앱에 통합하며 공급 안정과 서비스 다양화를 확보했다. 이는 국내 연합회가 보여주지 못한 전략적 적응 사례다.

소비자 여론도 뚜렷하다. 한국소비자원이 2024년에 실시한 설문조사 결과, 20~40대 이용자의 60% 이상이 “할인과 편의성 때문에 플랫폼을 선호한다”고 응답했다. 특히 구독 서비스에 대해서는 “월 5천 원대라면 지불할 의사가 있다”는 답변이 절반을 넘어섰다. 그러나 연합회는 이런 흐름을 반영하지 못하며, 소비자에게 “왜 대안은 없는가”라는 불신을 남기고 있다.

국토교통부도 플랫폼과 협상에서 연합회의 영향력을 크게 보지 않는다. 요금 인상이나 부제 해제 논의에서는 일정한 압박이 가능했지만, 구독형 서비스처럼 소비자에게 직접 혜택이 돌아가는 모델에서는 상황이 다르다. 

국토부는 정책 검토 과정에서 플랫폼이 주장하는 편익을 수치로 따져보려 한다. 그러나 연합회는 이를 반박하거나 업계 불이익을 데이터로 제시하지 못해, 향후 정책 협상 과정에서 설득력을 확보하기보다 밀릴 가능성이 크다.  

구독 서비스가 개인·법인택시에 미칠 영향은 엇갈린다. 개인택시 기사 입장에서는 구독 회원에게 제공되는 우선 배차나 할인 혜택 덕분에 호출 건수가 늘어날 수 있다. 그러나 만약 혜택이 카카오 블루·벤티·블랙 같은 프리미엄 택시에 집중된다면 상황은 달라진다. 

구독 회원들이 “추가 요금 없이 프리미엄 택시를 이용할 수 있다”는 점을 선호할 경우, 일반 개인택시 호출은 줄어들 수 있고 기사들은 오히려 불리해질 수 있다.

법인택시는 대량 운행 구조 덕분에 피크타임 수요를 흡수해 안정적 수익을 확보할 수 있다. 그러나 평점 기반 배차제도가 강화되면 일부 법인택시 회사는 배차에서 밀려날 수 있다. 또한 구독료 혜택이 회사와 플랫폼 중심으로 배분될 경우 기사 개인의 소득 증가는 제한적일 수 있다.

이런 변화는 구조적 파급효과를 낳는다. 플랫폼은 구독료라는 고정 수익을 확보해 호출 수수료와 이중 구조를 형성한다. 이는 기사·법인 모두에게 새로운 부담이 될 수 있다. 동시에 프리미엄 서비스 중심의 배차가 확산하면, 멤버십을 받는 기사와 그렇지 못한 기사 사이의 소득 격차가 커질 수 있다. 결국 조합과 노조는 “플랫폼 수익 독점”을 문제 삼으며 제도 개선 요구를 강화할 가능성이 높다.

플랫폼과 업계의 충돌은 되풀이되고 있다. 2019년 카카오T 호출 수수료가 0~1,000원에서 최대 5,000원까지 늘면서 택시업계 반발이 거세졌다. 기사들은 “추가 요금이 기사 수입이 아닌 플랫폼 몫으로 간다”고 반발했고, 개인택시 조합은 “수수료 때문에 일반 호출이 줄고 프리미엄 호출로 쏠린다”고 주장했다. 

전국개인택시운송사업조합연합회 입구. ⓒ교통일보 전국택시연합회도 “플랫폼 종속”을 경고하며 공정위가 2021년 시장 지배력 남용 여부를 조사했다. 이어 2025년에는 카카오T블루 가맹본부가 앱을 쓰지 않은 운행에도 일괄 수수료를 부과한 사실이 적발돼, 공정위가 시정명령과 과징금 38억8,200만 원을 부과했다. 그러나 이는 정부 제재 차원일 뿐, 택시 업계와 플랫폼 간의 실질적 합의나 상생 협력으로 이어지지는 못했다.

연합회가 그간 전혀 움직이지 않았던 것은 아니다. 기본요금 인상 요구, 부제 해제 건의, 호출료 규제 요구 등 일부 정책 대응에는 관여했다. 그러나 이는 산업 혁신이나 장기적 비전을 제시할 만큼의 주도적 역할이라 보기는 어렵다. 소비자 입장에서 기억될 만한 새로운 서비스나 변화를 주도한 흔적은 거의 없고, 대응의 무게중심은 늘 ‘반대·요구·방어’에 치우쳐 있었다는 평가가 많다.

현장의 기사 목소리도 비판적이다. 서울개인택시조합 소속이자 전국개인택시연합회 회원인 한 기사는 28일 본지와의 인터뷰에서 “오늘 오전 차순선 전 이사장의 공백으로 열린 보궐투표에 참여했다. 회비는 계속 내지만 조합이 무엇을 바꾸려는지, 어떤 비전을 갖고 있는지 전혀 보이지 않는다. 이제는 기대조차 하지 않는다”고 말했다. 

그는 “택시 업계는 빠르게 변하고 있는데 조합과 연합회는 복지이직금 문제나 이사장 선거 등 내부 현안에만 몰두하는 모습이다. 급변하는 사회 변화에 어떻게 대응할지 의문”이라고 덧붙였다. 이어 “카카오는 되든 안 되든 새로운 시도를 계속하지만, 조합과 연합회는 시도조차 하지 않는다는 점에서 차이가 크다”고 말했다.