충남도가 영아 부모 택시 지원 조례와 광역이동지원센터 개편을 양축으로 삼아 이동권 복지의 판을 새로 짜고 있다.

택시 승강장에서 대기 중인 충남 택시들. ⓒ연합뉴스 

두 정책은 겉보기엔 별개지만 뿌리가 같다. 저출산과 고령화라는 충남의 구조적 현실이 낳은 이동 취약 계층을 교통복지로 정면 돌파하겠다는 구상이다. 

7월10일 공포된 '충청남도 영아 부모 택시이용 지원 조례'와 8월5일 발표된 광역이동지원센터 운영 전환·시스템 고도화가 그 두 갈래다. 충남도는 이를 통해 출산 친화 환경 조성과 교통약자 권익 보장을 동시에 잡겠다는 구상이다.

이 같은 방향 전환의 배경에는 택시업계의 구조적 위기가 자리한다. 코로나19 이후 승객 수는 회복이 더디고, 카드 수수료 부담과 차량 가격 상승이 수익성을 갉아먹는 사이 기사 고령화로 신규 인력 유입마저 끊겼다. 

이 현실은 8월14일 충남도의회 예산결산특별위원회 위원장실에서 열린 현장 간담회에서 직접 확인됐다. 업계와 도는 이 자리에서 내년도 예산 지원 방향과 제도 보완의 필요성에 공감대를 형성했다.

농어촌 지역 버스 노선이 줄어들고 심야엔 대체 수단이 없는 충남에서 택시는 고령자·장애인·영유아 동반 가정이 가장 손쉽게 닿을 수 있는 교통망이다. 

버스나 철도보다 빠르게 확충 가능하고, 기존 기사와 차량을 활용하니 비용 대비 효율도 높다. 도가 교통복지 정책의 중심축을 택시에 둔 이유가 여기에 있다. 이번 조례와 센터 개편은 업계 지원을 넘어 충남 교통망 자체를 지켜내는 안전판으로 기능한다.

영아 부모 택시이용 지원 조례의 핵심은 도내 만 24개월 이하 영아를 키우는 가정에 연간 10만 원 상당의 택시비 바우처를 지급하는 것이다. 향후 5년간 소요 예산은 약 68억 원으로 추계됐다. 조례에는 지원 대상과 도지사 책무, 환수 절차, 관계 기관 협력 체계 등이 담겼다. 저출산 대응 정책과 교통복지를 한 틀에 묶은 입법 사례로 주목받는다.

교통약자 지원 시스템도 대수술에 들어갔다. 충청남도 광역이동지원센터는 운영 주체를 한국지체장애인협회 충남협회로 넘기며 전환을 시작했다. 도내 등록 교통약자는 약 3만2천 명, 하루 평균 이용 건수는 2천 건을 웃돈다. 

휠체어 탑승 차량 234대와 바우처택시 120대를 굴리는 이 센터에 충남도는 실시간 관제 시스템과 ICT 기반 콜센터를 새로 들였다. 대기 시간 단축과 응급 대응력 강화, 상담사 처우 개선과 인력 확충이 동시에 추진된다.

두 정책이 제자리를 잡으면 파급력은 적지 않다. 영아 부모 지원은 양육 환경을 실질적으로 개선하고, 센터 개편은 시군 경계를 넘나드는 이동의 자유를 열어준다. 충남이 선례를 만들면 전국 지자체로 퍼져나갈 모델이 될 수 있다는 전망도 나온다. 

다만 재원이 불안정하거나 성과 관리가 허술하면 일회성 사업으로 끝날 수 있다. 농촌 지역 서비스 형평성과 KPI 공개 여부는 정책 신뢰성을 가르는 핵심 변수로, 대기 시간·이용 건수·만족도 등 지표를 정기적으로 공개하고 지역 간 편차를 조정할 제도적 장치를 갖춰야 한다는 목소리가 높다.

안장헌 충남도의회 의원은 본지와의 통화에서 "영아 부모 택시 지원과 광역이동지원센터 개편은 교통약자 이동권 보장과 업계 생존 기반을 함께 모색하는 시도"라며 "조합·연합회와 정례 협의체를 만들어 현장 목소리를 반영하고, 성과연동형 지원 체계를 도입한다면 교통복지와 업계 모두가 상생하는 구조로 발전할 수 있을 것"이라고 강조했다.