서울 지하철 5호선 김포 연장 사업이 예비타당성 조사 단계에서 경제성 논란에 휘말렸다. '출퇴근 지옥 해소'냐 '골드라인과의 중복 투자'냐를 놓고 주민과 전문가, 온라인 여론이 팽팽히 맞서고 있다.

서울 지하철 5호선 김포·검단 연장 계획 노선도. (자료=국토교통부) 

예타를 주관하는 한국개발연구원(KDI)은 1차 점검회의를 마쳤다. 최종 결과는 2차 점검회의와 평가위원회 심의·의결을 거쳐야 확정된다. 통상 1차 이후 2~3개월 내 2차 회의가 열리지만, 이번 사업은 경제성 보완 요구가 많아 일정이 불투명하다. 

일부 언론은 비용 대비 편익(B/C)이 0.4대라고 보도했지만 KDI는 공식 수치를 내놓지 않고 있다. 국토교통부와 대도시권광역교통위원회(대광위)는 추가 자료를 제출하며 사업성 보완에 힘을 쏟는 중이다.

대광위가 2024년 1월 공개한 조정안은 방화역에서 김포·검단까지 25.6km, 10개 정차역 규모로 총사업비 약 3조3300억 원이다.

논란의 배경에는 김포의 급격한 인구 증가가 있다. 2025년 1월 기준 주민등록 인구는 48만6000명을 넘어섰고, 시는 도시기본계획을 통해 인구 70만 명을 목표로 잡고 있다. 

국토부 역시 수도권 서부권의 생활권 확장을 전제로 교통 인프라 확충 필요성을 언급해왔다. 실제로 교통망은 늘어나는 이동 수요를 좇아가지 못하고 있다.

김포의 핵심 대중교통은 2019년 개통한 김포골드라인이다. 김포 한강신도시에서 김포공항역을 연결하며 서울 지하철 5·9호선, 공항철도와 환승이 가능하다. 

다만 2량짜리 열차로는 폭증한 통근 수요를 감당하기 어렵다는 지적이 끊이지 않는다. 출퇴근 시간대 혼잡률은 200%를 넘어 2023년에는 최대 285%까지 치솟았고, 2024년 9월에도 200% 안팎으로 집계됐다. 

인구 70만 도시를 바라보는 김포가 앞으로도 2량 전철로 서울 통근 수요를 감당할 수 있겠느냐는 의문이 커지고 있다.

시민들의 시각은 엇갈린다. 20대 김포 토박이 김병찬 씨는 "골드라인이 이미 김포공항으로 향하는데 5호선을 또 놓는 것은 무리"라며 "국가 예산 낭비이자 부동산 가격 부양 사업이 될 수 있다"고 비판했다. 

반면 김포 신도시에서 20년 넘게 거주한 50대 여성 주민 A씨는 "교통이 불편하면 사람이 들어오지 않는다"며 "인구와 교통은 맞물려야 한다"고 말했다.

온라인 커뮤니티에서도 논쟁이 이어진다. "사업성을 두세 배 끌어올리거나 대규모 개발과 연계해야 가능하다"는 주장과 "골드라인이 있는데 중복 건설은 낭비"라는 반박이 맞선다. "출퇴근 지옥을 외면하는 것이 더 큰 사회적 비용"이라는 목소리도 적지 않다.

전문가 의견도 갈린다. 낮은 경제성 때문에 직결 추진은 어렵고 환승 효율과 연계망 강화가 우선이라는 쪽이 있는가 하면, 혼잡에 따른 사회적 손실을 반영하면 정책적 가점을 고려할 수 있다는 입장도 나온다.

대광위는 신속 예타 특성상 빠른 결론을 기대할 수 있지만 KDI가 주관하는 만큼 결과 시점을 확정하기 어렵다고 밝혔다. 국토부는 서부권 광역급행철도 등 인근 광역교통망과의 연계 방안도 함께 검토 중이다. 주민 불편과 정책적 필요성, 재정 논리를 어떻게 조율하느냐가 향후 정책 판단의 시험대가 될 전망이다.

김포골드라인 승강장에 길게 늘어선 탑승 대기 행렬. (사진=교통일보)