자동차업계가 '터보엔진 전성시대'를 맞았다.

터보엔진은 터보차저(과급기)를 달아 흡기 압력을 높임으로써 엔진 출력을 높인 엔진이다. 엔진의 동력을 이용하는 슈퍼차저와 달리 엔진에서 버려지는 배기가스 에너지를 회수해 터빈을 돌려 공기를 압축, 흡기계로 보내는 방식이다. 더 많은 연료(공기)를 엔진에 밀어넣어 주기 때문에 출력이 높아지고, 배기 에너지를 재활용함에 따라 엔진 효율성이 개선돼 연비도 올라간다.

국내 완성차업계의 터보엔진 모델로는 엑센트·아반떼·i30·i40 디젤과 벨로스터 가솔린(이상 현대차), 프라이드·K3·쏘울 디젤과 레이·K3 쿱·K5 가솔린(이상 기아차), 크루즈·말리부 디젤과 아베오 RS·트랙스·크루즈 가솔린(이상 한국GM), SM5 TCE 가솔린과 QM3·SM5 디젤(이상 르노삼성차) 등이 있다.

올해 상반기 수입차 시장의 68.3%를 점유한 디젤차는 대부분 터보엔진을 사용한다. 국내 완성차업계가 수입 디젤차의 공세에 맞서 출시한 말리부 디젤, 그랜저 디젤, SM5 디젤 등 국산 디젤 세단에도 터보엔진은 빠짐없이 들어갔다.

터보엔진이 인기를 끄는 것은 자동차 산업의 친환경·고효율 트렌드와 관련 기술 발전 덕분이다.

글로벌 자동차업계는 환경을 위해 배기량과 이산화탄소 배출량을 줄여야 한다는 압박에 직면했다. 차량 구매시 고려하는 요인으로 연비 효율성을 첫손에 꼽는 고객들도 늘어나는 추세다. 이 문제의 해법으로 엔진 다운사이징이 등장했다. 그러나 엔진이 작아졌다고해서 주행성능을 양보할 수는 없다. 작은 엔진으로 예전과 동일하거나 더 높은 출력을 뽑아낼 수 있는 수단이 바로 터보엔진이다.

시대적 요구와 함께 기술 발전도 터보엔진 전성시대를 활짝 열었다. 과거 터보차저를 일반 승용차에 적용하지 못한 것은 내구성과 성능 문제 때문이다. 고열로 혼합기가 점화 시기보다 먼저 자연 발화해(노킹 현상) 엔진이 손상될 위험이 있었고, 엔진회전이 느릴 때는 배기터빈을 돌릴 배기가스 에너지가 부족해 압축 효율이 떨어져 가속응답성이 떨어지는 터보랙이 발생하기도 했다.

업계의 한 관계자는 “가장 빠른 차들이 겨루는 F1 자동차 경주마저 다운사이징에 동참해 올해부터 엔진 규격을 8기통 2400cc에서 6기통 1600cc 터보엔진으로 교체했다”며 “향후 터보엔진 기술은 더욱 발전할 것다”이라고 전망했다. 이 관계자는 “유럽은 엄격한 환경규제와 차량기술 발전이 어우러져 한발 앞서 터보엔진의 한계를 넘어섰고, 국내 업체들도 맹추격에 나섰다”고 분석했다.